На малой тяге

popov-xxx25

На малой тяге
Сергей Черкасов, Алексей Хазбиев
Наша страна сможет сохранить собственное авиационное двигателестроение, только вступив в альянс с ведущими западными компаниями, готовыми пойти на совместную с Россией разработку авиадвигателей для небольших авиалайнеров и бизнес-джетов
Российские двигателестроительные корпорации, в начале 90−х отдавшие на откуп американцам и британцам традиционные для СССР рынки сбыта, теперь стремительно сдают позиции уже у себя на родине. Наши пассажирские лайнеры из-за устаревших силовых установок не соответствуют международным экологическим нормам и летают в страны ЕС на второстепенные аэродромы, и то с существенными ограничениями. Не лучше обстоят дела и в военном двигателестроении. Практически исчерпав советский задел, наша страна так и не смогла создать новый двигатель для истребителя пятого поколения, отвечающий современным требованиям. В условиях мизерного гособоронзаказа и общего дефицита средств это чревато тем, что новый двигатель для боевого самолета Россия не сможет создать никогда. Но это лишь полбеды. Серьезная проблема неизбежно возникнет и с повышением характеристик самолетного двигателя четвертого поколения АЛ-31. Практически все существующие варианты его модернизации уже не могут в полной мере обеспечить необходимую тяговооруженность последних модификаций истребителей Су-30, поставляемых в азиатские и латиноамериканские страны. Наконец, в России вообще не производится двигателей для вертолетов. После развала СССР единственное предприятие, занимающееся выпуском таких агрегатов на постсоветском пространстве, «Мотор-Сич», осталось на Украине. И теперь наш самостийный сосед получает 25% от каждого проданного Россией нового вертолета (именно столько в цене винтокрылой машины составляет стоимость двигателей). В результате сейчас суммарный объем продаж российской двигателестроительной промышленности не превышает 2 млрд долларов — это меньше одного процента от общемирового объема продаж.
Между тем двигателестроительная индустрия — одна из самых динамичных промышленных отраслей мировой экономики. Ее оборот составляет порядка 300 млрд долларов. При этом год от года он растет на 4–6%. Львиную долю этого рынка контролируют всего три компании — General Electric, Pratt & Whitney и Rolls-Royce. Но это не означает, что только они обладают технологической и экономической возможностью производить современные двигатели. Сегодня в той или иной степени это могут делать компании как минимум из пятнадцати стран, в том числе из России. Но для того, чтобы пробиться на внешний рынок, им приходится вступать в альянсы с монстрами из «большой тройки». И вот почему. Если в 70−е годы, когда СССР достиг примерного технологического паритета с США, цикл разработки и запуска в производство нового двигателя составлял почти десять лет, то сегодня благодаря революции в информационных технологиях, машиностроении и металлообработке это время сократилось до трех лет. Считается, что если проект затягивается на более долгий срок, то рыночные перспективы двигателя становятся призрачными. В одиночку ни одна компания второго эшелона сделать новый двигатель за три года не в состоянии, нужна помощь крупняка. В этом смысле показателен пример французской Snecma. Эта компания в партнерстве с General Electric разработала новый двигатель CFM-56, который стал бестселлером на мировом рынке — сейчас он устанавливается почти на все самолеты Airbus. Россия тоже предприняла попытку встроиться в кооперацию и наладить производство новых двигателей. Наше НПО «Сатурн» вместе с корпорацией Snecma уже разработали новый двигатель SaM-146, отвечающий самым современным мировым требованиям. Именно этим агрегатом будет оснащаться новый пассажирский региональный самолет фирмы Сухого SuperJet 100. Но пример успешного сотрудничества «Сатурна» и Snecma для нашей страны скорее исключение из правил. Другие российские двигателестроительные предприятия к такому партнерству просто не готовы. Нашим двигателестроителям необходимо восстановить разрушенные связи между КБ и серийными заводами и определить две-три приоритетные разработки, на которые нужно потратить имеющиеся средства. О том, как лучше всего провести реформу двигателестроительной отрасли и на чем сосредоточиться нашим компаниям, в интервью «Эксперту» рассказал генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин.
— Правительственные чиновники активно обсуждают возможность объединения ведущих двигателестроительных предприятий России в единую структуру. На ваш взгляд, есть ли необходимость такой интеграции?
— Правительство уже принимало программу реструктуризации отрасли, которая должна была завершиться в 2006 году. Но ничего не сделано и никто за это не ответил. Других программ у нас в стране пока нет. Ведутся разговоры, но практически никем ничего не делается. И получается, что имитация действий есть, а реального продвижения нет. В результате Россия сегодня не имеет национальной компании в области авиационных двигателей, газовых турбин, которая была бы конкурентоспособной даже на внутреннем рынке, куда постепенно приходят транснациональные гиганты. Очень плохо, для страны в первую очередь, что ни одна российская компания сегодня не может иметь внятной политики и не только обещать, но и делать, выполнять все договоренности. Поэтому нужны не разговоры, а государственная стратегия в двигателестроении, причем продуманная. Необходимость в интеграции, безусловно, есть. Создание любого нового продукта в области двигателестроения, газовых турбин — это очень затратное дело. Настолько дорогостоящее, что сегодня практически ни одна компания в мире не берется за осуществление такого проекта самостоятельно. Создание нового конкурентоспособного двигателя или газовой турбины происходит в основном в альянсе компаний. Причем в альянсы вступают только лидеры, первая тройка игроков мирового рынка.
Я не просто вижу необходимость интеграции, но последовательно вместе с партнерами осуществляю ее последние десять лет. Еще за несколько лет до принятия ФЦП «Реформирование и развитие ОПК на 2001–2006 годы» мы первыми в отрасли осознали необходимость создания единой мощной корпорации полного цикла, со всеми этапами технологической цепочки — от разработки и производства до послепродажного обслуживания двигателя. И шаг за шагом продвигаемся по этому пути, первоначально разработав четкую стратегию и определив с учетом рыночных перспектив основные программы. Так, в 1997 году объединили серийный завод «Рыбинские моторы» и Рыбинское конструкторское бюро моторостроения, в 1999 году приобрели мощности Волжского машиностроительного завода, в 2001−м присоединили московское КБ «А. Люлька-Сатурн», в 2005 году в интегрированную структуру НПО «Сатурн» вошло Пермское агрегатное объединение «Инкар». Поэтому я абсолютно убежден, что крупная национальная компания в России должна быть создана обязательно, и мы ставим перед собой именно такую цель.
— «Сатурн» будет и дальше консолидировать активы или этот процесс уже завершен?
— Мы и сегодня ведем переговоры по этому вопросу с несколькими фирмами. Безусловно, этот процесс не завершен. Он может продолжаться еще несколько лет. Но скорость течения этого процесса, к сожалению, зависит не только от «Сатурна». У нас нельзя пойти на рынок и купить актив, который тебе нужен, даже если он на рынке присутствует. Нужно получить массу разрешений, согласований. Нужно решить вопросы многих организаций и элит, которые на самом деле не являются игроками этого рынка, но они тоже хотят в чем-то поучаствовать. Слишком сложно у нас все это решается. У нас главное — чтобы все были довольны. Но так не бывает. Все будет зависеть от того, насколько активным игроком будет государство.
В то же время я глубоко убежден, что создание государственных холдингов — не самая лучшая идея. У государства слишком мало активов в этой области. Думаю, что контрольный пакет не должен быть у государства. Потому что сегодня государство не определилось со своими активами в области двигателестроения. ФГУПы или АО со стопроцентной государственной собственностью в настоящее время находятся в разобранном состоянии. Именно они оказывают ожесточенное сопротивление какой-либо интеграции. В основном потому, что директора этих компаний трясутся только за свое место и имеют возможность лоббировать свои интересы, в том числе административно и финансово, сохраняя статус-кво, сохраняя свое положение. Из-за этого ничего конструктивного в масштабах отрасли и не происходит.
— Почему эту ситуацию не удается изменить?
— Да потому, что компетенция людей, отвечающих за промышленную политику в стране, критически мала. А чиновники, не имеющие достаточной компетенции, не в состоянии разобраться, что на самом деле происходит в промышленности. Государство должно быть заинтересовано в том, чтобы у него была конкурентоспособная компания в области авиационных двигателей. Думаю, что не самое главное, какая будет структура собственности.
Во всех цивилизованных высокоразвитых странах обязательно есть одна или две национальные двигателестроительные корпорации, в США это General Electric и Pratt & Whitney, в Англии — Rolls-Royce, в Германии — Siemens, в Японии — Mitsubishi. И в основном это частные компании. При этом все они поддерживаются, опекаются своими государствами всеми способами. В этом смысле очень показателен пример США. General Electric — компания номер один в мире. В течение ста лет она находится в индексе Доу-Джонса и имеет самую большую капитализацию за всю мировую историю. Она является мировым лидером по ряду технических направлений. Но почему-то там, в США, государству не принадлежит ни одного процента ее акций. И ничего. При этом президент компании может в любое время позвонить президенту США со своими вопросами или поиграть с ним в гольф.
— Ну, если у нас государство настолько пассивно, то почему бы вам не взять инициативу в свои руки? Разработайте план реструктуризации отрасли, представьте его правительству, и тогда, возможно, власть вам скажет: берите под свое крыло такие-то предприятия, выстраивайте холдинг, создавайте прорывные продукты…
— Пока не говорят. Когда скажут, тогда возьмем. Если будут нормальные условия, обязательно возьмем. Если ненормальные — тоже возьмем. Иного пути нет. Нужно верить в свои возможности и реально, причем очень быстро, создавать новое, прорываться на международный рынок. Слишком драматичная картина в отрасли. Мы сегодня сообща «дожевываем», за редким исключением, те продукты, которые были созданы Советским Союзом. Советский Союз был технологической и технической империей, подобной США. Мы не говорим, хорошо это или плохо. Мы говорим: был. И это «дожевывание» в некие удачные годы экспорта самолетов мы воспринимаем как успешное достижение. А это просто подарок. Я бы сказал, такое техническое эхо от Советского Союза, которым мы сегодня пользуемся. Но срок, пока это будет продолжаться, крайне небольшой, порядка пяти, максимум семи лет. Не больше. А дальше будет обвал. Потому что страна предельно мало создает новых продуктов. Да и возможностей создавать новое у нас практически не остается. Как шагреневая кожа эти возможности сокращаются. Репродуктивные функции рождения двигателя, его завязки сосредоточены максимум в двух-трех местах. Многие КБ, в общем-то неплохие, уже прекратили свое существование, некоторые де-юре, а большинство — де-факто. Это данность. Меня можно упрекнуть в излишней драматизации ситуации, но это никакая не драматизация. Это — правда.
— Насколько сильно мы отстали от ведущих двигателестроительных компаний?
— К сожалению, людей, которые понимают, имеют интегральное понимание в двигателестроении в нашей стране осталось, может быть, человека три. Больше их нет. А ситуация такова. Запад уходит в очень серьезный отрыв, по сути беспрецедентный. Мы в стране почти двадцать лет ничего не делали. Где-то с 1985 года, когда было обрезано финансирование очень серьезных программ и по военным двигателям, и по гражданским. За это время, естественно, не было принято каких-то решений, не создано наработок. Была прекращена доводка многих двигателей. Изменены программы. Это и нормально, потому что страна претерпевала тектонические сдвижки не только в технической области, но и во всей общественной жизни. Вряд ли стоит кого-то в этом обвинять. Силовая установка — это дорогой продукт, примерно треть стоимости любого летательного аппарата. Но двадцать лет для техники — это очень много. Потому что, по сути дела, пропущено два поколения двигателей. И сегодня стоит задача каким-то образом сократить этот разрыв, чтобы встать в один ряд с высокотехнологичными державами. Все-таки двигатели — это крайне чувствительная область, напрямую затрагивающая военное применение. Это и морские суда, и самолеты, и вертолеты, крылатые ракеты. Двигатель оказывает очень существенное влияние на всю систему вооружения. За это упущенное Россией время в мире не просто очень многое было создано, но и появились совершенно новые тренды.
— Какие?
— На первый план вышел уровень доступности этих систем. То есть стоимость жизненного цикла, в частности работы двигателя как составной части работы летательного аппарата. Задача такая, чтобы создавать относительно дешевые двигатели. Как известно, самолет — это очень дорогая система. Очень дорого его эксплуатировать. И для того, чтобы час полета минимизировать — неважно, гражданский это час или военный, — двигатели должны иметь очень серьезный ресурс. С другой стороны, технические решения, которые закладываются в конструкцию двигателя, должны быть реализованы таким способом, чтобы двигатель был дешев и при приобретении, и в эксплуатации. Это на самом деле глобальная задача, связанная с созданием новых материалов, с возможностью получения новых способов расчета двигателей, получения новых знаний человечеством в области аэродинамики, прочности и так далее. Над этим бьются все передовые государства, чтобы создавать совершенный продукт, которым будет пользоваться человечество.
Мы видим очень серьезный — после спада, связанного с событиями 11 сентября, — бум в гражданской авиации. С большой скоростью развивается бизнес-авиация в развитых странах. Можно сказать, что происходит революция. Сегодня стоят очереди из тысяч покупателей на новое поколение бизнес-джетов, которые будут очень дешевы. И будут массовыми самолетами. Мы сегодня видим, что больше летают, безусловно, в развитых странах. Существует также бум полетов в странах, которые развиваются ускоренными темпами. Это Китай, Индия. Но, к сожалению, Россия находится в стороне от этого процесса, на обочине. Если не считать проекта SuperJet 100, который реализует «Сухой».
— Какие проекты создания двигателей, прежде всего авиационных, по вашему мнению, должны иметь первостепенное значение для нашей страны?
— Я думаю, что нужно создавать те двигатели, которые должны стать массовыми. И их надо создавать не только для своей страны, но и для всего мира. Россия должна уйти от необходимости или возможности создавать двигатель для себя или для нескольких стран СНГ. Это полный абсурд. Так не работает ни одна страна, потому что невозможно получить на узко ограниченном рынке необходимый масштаб производства. А если даже получишь, то он будет неконкурентоспособен с точки зрения других фирм-производителей.
В первую очередь речь, безусловно, должна идти о новом гражданском двигателе. И двигателе для того самолета, у которого есть шанс продаваться на международном рынке. Это двигатель SaM-146. Организационно этот проект — слепок с американо-французской программы двигателя CFM. Мы создали такую же компанию, как CFM International. Делаем двигатель пятьдесят на пятьдесят — по конструированию, разделению риска, по стоимости. Я убежден, что SaM-146 сегодня основной двигатель для нашей страны.
Но нужно доводить и те двигатели, которые десятилетиями никак не могут доработать. Это ПС-90. Безусловно, России необходимо срочно наладить производство собственных вертолетных двигателей. Сегодня она этого не имеет. Это абсурд. Разговоры о производстве этих двигателей ведутся более десяти лет. Но нет внятных решений о производстве в России даже двигателей класса ТВ3–117, ВК-2500, чтобы обеспечить те вертолеты, которые уже эксплуатируются или создаются. В масштабах страны организовать такое производство не очень дорого. Тем более что вся документация принадлежит России, поскольку это разработка российского КБ имени Климова. Нужно немедленно это делать. Нужно загружать российские заводы, которые пока имеют очень малую загрузку. А при таком развитии событий, как сейчас, загрузка будет только уменьшаться. Это связано и со вступлением в ВТО. И самое главное — с завершением жизненного цикла основных изделий отечественного самолето— и двигателестроения. Очень скоро уйдут Ил-86, Ту-134 и даже Ту-154. Это произойдет в самое ближайшее время, прямо на наших глазах. Поэтому сам бог велел ставить вертолетные двигатели в производство.
Далее, России нужно создавать новый двигатель для фронтовой авиации. Я имею в виду двигатель для ПАК ФА (истребителя пятого поколения. — «Эксперт»). Двигатель первого этапа, на котором он начнет летать, нами создан. Прототипы нового двигателя летают сегодня на летающих лабораториях. Получены очень неплохие результаты. И здесь вопросов нет.
Но речь идет о новом поколении двигателей, которые будут создаваться в течение ближайших десяти лет и которые потом, лет двадцать пять-тридцать, будут обеспечивать все летательные аппараты, своими возможностями определяя их конкурентоспособность. Решения на эту тему все вроде бы приняты. Но нужно этот проект начинать. И со стороны государства необходим совершенно другой уровень участия в проекте даже не двигателя, а самого комплекса, то есть ПАК ФА. Нужно, чтобы этот проект был одним из основных в стране.
Кроме того, важнейшим трендом, если мы говорим о военной авиации, должно стать резкое увеличение роли ВВС. Все последние войны — в Афганистане, в Югославии, в Ираке и в Ливане — показали, что авиация играет невиданную доселе роль в решении всех военных проблем. Поэтому все страны уделяют такое внимание развитию своих ВВС. Сегодня, наверное, семьдесят-восемьдесят процентов военных задач решается ВВС. И только потом мы видим на кадрах CNN бравых десантников, видим эти патрули, «хаммеры» и прочее. Но они решают не более пяти-десяти процентов военных задач. Все остальное — уничтожение сопротивления, оружия, энергетики, всей транспортной инфраструктуры — достигается авиацией.
— В девяностые годы фактически произошло расщепление бренда АЛ-31Ф, и теперь двигатели (для Су-27 и Су-30) под этой маркой производят два предприятия. Соответственно, появились две ветви модернизации этого агрегата. Возможно ли преодолеть этот раскол?
— Я не вижу никаких двух ветвей. Модернизацией двигателя АЛ-31Ф, который и создан был у нас, в КБ «Сатурна», занимаемся мы совместно с УМПО, нашим основным стратегическим партнером. Мы этот двигатель действительно модернизируем. Мы создали АЛ-31ФН, который устанавливается на китайский истребитель. И продолжаем глубокую модернизацию дальше. Попытки других заниматься этим процессом довольно жалкие. И опять-таки все это проходит ради обозначения бурной деятельности. Немножко увеличивают расход воздуха, и немножко возрастает на одном из режимов тяга двигателя. Это максимум, что они могут сделать. То есть используется то решение, которое студенты технических вузов обычно предлагают на семинаре третьего-четвертого курса. Дал чуть-чуть побольше воздуха — получилась тяга. Это не модернизация. В этом нет альтернативы нашему решению. Нет серьезных изменений по тяге. Тех, которые нужны сегодня самолету. Нет ресурса. Ничего нет. Там есть простое желание показать, что некий серийный завод в состоянии что-то предложить, какие-то радикальные решения. Но, к сожалению, чиновники, военные, гражданские обладают недостаточной компетенцией для выявления подобных псевдорешений или же им в принципе все равно, что происходит в стране.
— А почему бы не объединить усилия в создании нового продукта — двигателя пятого поколения?
— В чем?
— Да во всем.
— Если мы с вами собрались выиграть в шахматы чемпионат мира, но играть я не умею, то зачем я вам нужен? А я вам при этом предлагаю: давайте объединим усилия. Или, представляете, нужно ехать на первенство по хоккею, а вам говорят: возьмите себе в команду гандболиста или пару фигуристов. Нормально это или нет? Это красивые слова — «объединить усилия», но реально за ними ничего не стоит. А в целом — да, безусловно, против объединения усилий никто не возражает. Это аксиома.
— А «Сатурн» в состоянии реализовать проект по созданию двигателя пятого поколения для ПАК ФА своими силами?
— Безусловно, «Сатурн» способен, хотя это очень сложная задача.
— Что для этого нужно?
— Деньги нужны и политическая поддержка, больше ничего. Но сегодня у нас на самом верху бытует мнение, что предприятия должны сами участвовать в подобных разработках и финансировать отрасль. Это абсурд в чистом виде. Почему? Потому что сегодня российское предприятие — любое, неважно, «Сатурн» или другая компания, занимающаяся самолетами или двигателями, — должно решить четыре основных вопроса. Первый — создавать новую продукцию. Второй — модернизировать свое производство, производственную базу. Третий — модернизировать всю свою инфраструктуру. И наконец, четвертый — готовить кадры на качественно ином уровне. Не может предприятие все четыре вопроса решить за свои деньги. Поэтому государство сегодня должно участвовать в решении этих вопросов принципиально на другом уровне! Безусловно, подвижки есть, но они все еще не адекватны тем вызовам, которые стоят перед страной. Есть улучшение с финансированием. Но изменения пока слишком малы, чтобы Россия могла иметь конкурентную промышленность, чтобы обеспечивать армию современными системами вооружения. В том числе силовыми установками. Вот и все.
— Но ведь проблема не только в новых силовых установках для авиатехники, России необходимо создавать и двигатели для энергетики, для других отраслей промышленности…

SaM-146 — единственный прорывной проект в гражданском двигателестроении России
— Действительно, двигателестроение — это особый кластер. Потому что сложен сам предмет, которым мы заняты. Двигатель — одна из самых сложных систем механики, если не самая сложная. Это высокие температуры. Высокие скорости вращения. Это сложное материаловедение, сложные расчеты. Это очень серьезные технологические проблемы при производстве новых двигателей. Это важнейшая отрасль, которая интегрирует усилия многих подотраслей: металловедение, металлургия, электроника, производство топливных систем, заготовок, компонентов. И назначение этой отрасли сверхважное. Это перевозка людей, грузов, что особенно актуально для такой огромной страны, как Россия. Это обеспечение безопасности нашего государства и проблема выработки электроэнергии. Очень много электроэнергии вырабатывается с помощью газовых турбин, которые исторически в нашей стране тесно связаны с авиадвигателями. Наша техническая культура отличается от западной, где авиадвигатели создавались отдельно, турбины — отдельно. А у нас большая часть турбин восходит к авиадвигателю. Когда в России нужно было создавать газовые турбины, это было поручено тем компаниям, которые занимались производством авиатехники.
Сегодня мир переживает этап очень высоких цен на углеводороды, в том числе на природный газ, поэтому очень важно, чтобы резко возрастал КПД механизмов, вырабатывающих электрическую энергию из того же газа. США поставили перед собой задачу в течение пятнадцати лет увеличить КПД турбин примерно в два раза. Это беспрецедентно сложная задача, решение которой позволит вдвое снизить энергоемкость. Сегодня энергоемкость в валовом продукте России в четыре раза больше, чем в среднем в развитых странах мира. Если не решать задачу увеличения КПД выработки электроэнергии, то мы еще больше отстанем от Запада. Поэтому у нас есть вызов — создать совершенные газовые турбины.
Более того, Россия сегодня заявила, что хочет стать энергетической империей. Но наивно говорить об энергетической империи, если страна не в состоянии обеспечить себя современными средствами транспортировки газа с очень высокими КПД, с очень длительным жизненным циклом, с возможностью поставлять газ независимо от кого-либо. Ведь было уже эмбарго на поставку газовых турбин в СССР по контракту «газ-трубы» в восьмидесятых годах. Вся страна на ушах стояла, чтобы решить этот вопрос. Сейчас другое время. Но тем не менее лучше, если Россия будет иметь возможность у себя на территории производить современные газовые турбины.
Дальше. Сегодня идет реформирование энергетики. Один из основных принципов, ради чего все это затевается, — обеспечение резкого увеличения эффективности нашей энергосистемы. В том числе эффективности генерации. В том числе той генерации, которая является газовой. Это и переход к производству электроэнергии на более современных газовых турбинах. Это и переход к парогазовым циклам с более высоким КПД, о чем очень много говорит тот же Анатолий Чубайс, образовывая страну. И здесь, безусловно, одна из тенденций заключается в том, что страна стоит на пороге энергомашиностроительного бума. Это и концентрация активов энергомашиностроения. Это и создание конкурентоспособных компаний. Это и приход мировых машиностроительных грандов в Россию.
Это очень интересные тенденции, которые мы сегодня переживаем. Но государство должно более активно участвовать в этих процессах, а не смотреть на это просто так, как на процессы в производстве конфет. Это совершенно другие вещи. Они имеют совершенно другое значение для государства. И не только для энергомашиностроителей, а для всех людей, которые в этом государстве живут.
Именно эти процессы в двигателестроении, в энергомашиностроении определяют подлинную конкурентоспособность страны. Возможности в этих двух отраслях являются, безусловно, теми слагаемыми, которые определяют место любой развитой страны или страны, которая претендует на то, чтобы таковой называться, в мировой табели о рангах. Вот в чем суть. Это именно те отрасли, о которых сегодня все мечтают, когда спрашивают: а когда же мы избавимся от газовой или нефтяной экономики?
У нас, к счастью, еще есть эта возможность — изменить ход вещей, создать современную двигательную отрасль. Если на то будет воля государства. Наверное, можно говорить — государства в лице президента. С учетом нашего опыта я думаю, что, если не будет прямого вмешательства первого лица государства, ничего в нашей стране не решится. Ничего и никогда. Потому что образованы огромные толпы чиновников, которые сидят на разных уровнях управления и, к сожалению, не справляются со своими прямыми обязанностями. И не занимаются тем, чем им положено заниматься.
Если мы возьмем металлургию, нефтяную промышленность, еще какую-то отрасль. Там на результат работают факторы на порядок, на два порядка меньшей сложности. Здесь, в двигателестроении, все делают люди. Люди разрабатывают, ставят на производство. Люди производят. Поэтому у нас самое главное — уровень компетенции всех этих людей по всей цепочке. Нужно собрать в одном месте мобилизованных, обученных, интеллектуально развитых людей в одно и то же время. Это очень сложно. Людей, преданных своему делу и одновременно имеющих необходимые знания. Причем очень серьезные знания. Невозможно создать конкурентоспособный двигатель, если знать о нем меньше, чем знают в Германии, США, Франции, Англии. Ты должен знать как минимум столько же. А это непросто. Потому что там знают очень много. Поэтому технолога цеха надо готовить семь лет, конструктора — пять-десять лет.
Много можно говорить о том, что у нас развалились целые школы. Можно говорить о серьезном кризисе вузовского технического образования, потому что многие специальности десятилетиями не были востребованы, потому что и сегодня престиж промышленности и авиации как таковой стремится к нулю.
Мы говорим, что США — это авиационная держава, но там существует целая авиационная национальная культура, которая нам, к сожалению, еще неизвестна. У нас она была когда-то, в эпоху ДОСААФ и аэроклубов, повального увлечения авиацией, поддерживаемого государством, тогда это было престижно. Но все закончилось. А там эта культура стала развиваться, перескочила на несколько ступеней вперед. И нам необходимо ее возрождать.
— Способна ли Россия, с учетом всех проблем, сегодня сделать шестнадцатитонный двигатель, в том числе для военно-транспортных самолетов типа МТА, которые «Иркут» собирается строить в партнерстве с Индией? Может быть, для этого необходима кооперация с Украиной? Насколько она оправданна и будет ли она эффективна?
— Сразу скажу, что для этого абсолютно не нужна кооперация с Украиной. Абсолютно не нужна. Она не может быть ни оправданной, ни эффективной. Нам в двигателестроении нечему учиться у Украины. Украина — это бывшая часть СССР. Там остался один завод и одно КБ. При всем уважении к их руководству — я хорошо знаю Вячеслава Александровича Богуслаева (президент АО «Мотор-Сич». — «Эксперт» он очень эффективный менеджер своего поколения, — учиться нам у Украины нечему. Она не может нам дать никаких новых знаний, никаких технологий, никаких организационных решений. Нам их рынок не нужен, он микроскопичен. А Украине наш рынок нужен. Поэтому она сюда любой ценой стремится попасть: лезут в дверь и в окно. Предлагают много проектов. Но ни один из этих проектов не соответствует лекалам мирового рынка производства авиационных двигателей. Поэтому нам нужно сегодня сотрудничать с теми странами, которые могут дать нам или знания, или технологии, или ресурсы, или выход на мировые рынки. Украина не относится к таким странам ни по одному параметру. А все красивые слова о славянском братстве еще не повод, чтобы вместе делать двигатели.
Теперь о двигателе на шестнадцать тонн. На самом деле нужен двигатель на двенадцать-четырнадцать тонн. Способна ли Россия сделать такой двигатель? Конечно, способна. Только что дальше делать с этим двигателем? Куда его повесить? Окупятся ли вложения в этот новый двигатель? Чтобы сделать новый шестнадцатитонный двигатель, нужно вложить порядка двух-трех миллиардов долларов. Сколько нужно продать двигателей, чтобы вернуть два-три миллиарда долларов? Очень много. А в состоянии ли Россия столько самолетов произвести (речь идет о двухдвигательном самолете чтобы все эти вложения окупить? Я думаю, что вряд ли. Чтобы эти вложения окупились, нужно продать тысячи самолетов. Такие проекты в области самолетостроения сегодня уже вряд ли можно найти.
— Рассматриваете ли вы возможность участия вашей компании после реализации программы SaM-146 в других международных проектах и программах создания новых авиадвигателей?
— Нет, не рассматриваем. Потому что дай бог сделать то, что уже начали. Довести все до логического конца, до результата. На сегодня наши приоритетные программы в авиации не имеют прецедентов. И если мы реализуем только их, то уже будем хорошими парнями. Сегодня наша главная задача — создать двигатель для нового самолета «Сухого» SuperJet 100. Это сверхзадача: техническая, экономическая, организационная. Это один из нарождающихся международных мегапроектов, в нем участвуют Франция, Италия, Россия и другие страны, которые постепенно подключаются. Проект очень серьезный. И самолет, и двигатель, здесь, в России, создается, будет производиться и сертифицироваться по международным стандартам. Русские люди получат работу. Русские инженеры получат уникальный опыт. Молодые люди, участвующие в проекте, потом смогут участвовать в любых программах любого уровня, получив необходимый опыт. Ведь в процессе совместной работы мы узнаем, как на самом деле функционирует, по каким законам существует высокотехнологичная западная промышленность. Мы имеем западных партнеров по созданию этого двигателя и во Франции, и в США, и в других странах. Это очень сложная логистика, сложная кооперация. Это сотни людей, которые участвуют в реализации проекта. Говорить о чем-то еще сейчас нет смысла. Пока в России никто наш опыт повторить не может. Говорят все, а создать и реализовать такую программу пока никто другой не берется.
— А как обстоят дела с двигателем АЛ-55 для нового индийского учебно-тренировочного самолета?
— Это наш новый двигатель, нового поколения определенного класса для индийских заказчиков. Это первый случай, когда российское предприятие создает принципиально новый двигатель на деньги иностранного заказчика для иностранного самолета. В России такого еще не было. Двигатель очень современный. Он должен стать массовым. В конструкции двигателя предусмотрены все технологические и конструкторские решения, которые существуют сегодня в авиационной промышленности мира для двигателя этого класса тяги. Делаем мы его вместе с УМПО. Делаем нормально. Двигатель получился. Сегодня идут доводочные испытания, подготовка технологической базы. В ближайшее время он будет установлен на летающей лаборатории. Здесь крайне важен сам прецедент. Совершенно понятно, что мы будем конкурентоспособными в мировой двигателестроительной отрасли, поскольку в состоянии делать двигатели для зарубежных самолетов. И этот беспрецедентный факт подчеркивает, что подобные проекты надо развивать. И не только «Сатурну», но и другим предприятиям надо подключаться. Не к этой программе. А создавать подобные, если есть такая возможность.
— Насколько актуальна для вас наземная тематика, прежде всего разработка и производство газовых турбин?
— Мы стоим на пороге энергетического кризиса. Газ дорожает, энергия тоже. Я думаю, что «Газпром» и РАО «ЕЭС России» воспитывают страну и с этой точки зрения формируют рынок. Идет очень серьезная геологоразведка. Люди хотят минимизировать свои издержки. Происходят изменения в законодательстве. Появилась возможность купить газ на рынке. Есть возможность продать электроэнергию тоже на рынке. Генерация превращается в нормальный бизнес. Поэтому растет спрос на газовые турбины.
Мы принимаем все вызовы этого бизнеса, хотя занимаемся им недавно, лет шесть-семь. За это время мы создали несколько современных газовых турбин. Начали поставки. Десятки первых установленных агрегатов работают. Это и турбины в области производства электрической энергии от 2,5 до 10 мегаватт. Это и турбины для перекачки газа: от 4 до 10 мегаватт. Это быстро растущий рынок со своими законами, со своими тенденциями. Он развивается очень серьезно и быстро. И чтобы наша компания могла адекватно реагировать на все изменения рынка, активно действовать, мы вывели наземную тематику в отдельную компанию — «Сатурн — газовые турбины». Теперь наша задача — получить значительную долю рынка в энергомашиностроении. Для этого компания должна производить как турбины, так и установки в целом. Монтировать, участвовать в строительстве «под ключ». Прецеденты такие сегодня уже есть. Несколько электростанций уже сдано «под ключ».
— В этой сфере возможно сотрудничество с зарубежными партнерами?
— Это одна из наших стратегических целей. Вы знаете, вместе с GE мы приняли решение о создании СП. Сегодня заканчиваются переговоры о конкретных деталях этого проекта.
— Когда эти переговоры будут завершены?
— В конце этого — начале следующего года. Это большой проект. Все идет нормально. Мы понимаем, что предстоит очень ответственная работа. И постараемся сделать все, чтобы доказать GE, что они не ошиблись, выбрав нас своим партнером в России.
— Где будет размещаться производство совместного продукта?
— В России будет построен новый завод. Я не готов говорить, где именно, но не в Рыбинске.
— Вы довольно успешно реализуете свои программы. А как обстоит дело с мощностями? Вы намерены их расширять?
— Надо купить пару заводов, и хватит.
— Каких? Назвать можете?
— Пока нет.
— А каких мощностей вам не хватает?
— Дело все-таки не столько в расширении мощностей, сколько в получении новых производственных возможностей. Мы сегодня отказались от многих проектов, которыми занимаются передовые страны. Это, например, двигатели, работающие на других видах топлива. Это двигатели детонационные, пульсирующие двигатели. Если мир перейдет к пульсирующим двигателям, то это будет такая же революц

Irina_Afanaseva

 
Наша страна сможет сохранить собственное авиационное двигателестроение, только вступив в альянс с ведущими западными компаниями, готовыми пойти на совместную с Россией разработку авиадвигателей для небольших авиалайнеров и бизнес-джетов
 

русофобская брехня.
все можно сохранить и развить своими силами, если казнокрадов перевоспитать методом выборочного отстрела

popov-xxx25

русофобская брехня.
все можно сохранить и развить своими силами, если казнокрадов перевоспитать методом выборочного отстрела
Гы-гы. Вообще-то, это поможет максимум избавиться от казнокрадов. И то не факт. А разработать двигатель не поможет. Железобетонный ты наш.

arina64

русофобская брехня.
все можно сохранить и развить своими силами, если казнокрадов перевоспитать методом выборочного отстрела
На площадь!

Ivan382

Гы-гы. Вообще-то, это поможет максимум избавиться от казнокрадов. И то не факт. А разработать двигатель не поможет. Железобетонный ты наш
Раньше ведь как-то делали и все крутилось вертелось и все сами, а вот как демократы пришли ...
Стрелять, только стрелять

Tallion

Стрелять, только стрелять
Это называется "ротация персонала" на новоязе.
Полузабытый почему-то сталинский метод борьбы с коррупцией.

valba657

сатурн ша вообще ГТУ клепает, отбивая часть рынку от хохляцкой Заря-машпроект

strazh007

двигателя для вертолётов и те - хохлы делают
какой ты наивный

popov-xxx25

Это называется "ротация персонала" на новоязе.
Полузабытый почему-то сталинский метод борьбы с коррупцией.
Йпорст. Прочитай статью ещё раз, и пойми, что для создания новых конкурентоспособных двигателей одной ликвидации коррупции вовсе не достаточно.
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: