Поддержим отечественного производителя

dimaxd

Для безинетных.
Глава авиатранспорта РФ - за переход на "иномарки"

Российские авиакомпании, мечтающие переоснастить свой парк лайнерами иностранного производства, приобрели в лице руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (ФАВТ) Николая Шипиля убежденного союзника, пишет сегодня газета "Время новостей".
Те, кто возглавлял авиатранспортную отрасль до г-на Шипиля, традиционно были склонны принимать близко к сердцу проблемы отечественного авиастроения. Поэтому, по крайней мере публично, они никогда не позволяли себе сомневаться в целесообразности проводимой в России политики защиты отечественного производителя самолетов от западных конкурентов посредством запретительных пошлин на ввоз авиатехники, отмечает издание. Они также никогда не ставили под сомнение тезис о том, что российский авиапром переживает глубокий, но временный кризис и что авиапром из этих временных трудностей непременно выкарабкается, если только государство протянет ему руку помощи.
Однако предыдущий опыт Н.Шипиля на посту руководителя авиакомпании ГТК «Россия» заставил его прийти к совершенно иным выводам относительно причин кризиса в авиапроме и перспектив преодоления этой «черной полосы».
Глава ФАВТ, в частности, уверен, что жесткие нормативы по шуму на местности, которые с 1 января 2006 года введут государства Евросоюза, означают конец «трудовой биографии» самого массового среднемагистрального лайнера отечественной авиации - Ту-154М.
Приемлемых звукопоглощающих устройств, с помощью которых можно было бы «подогнать» этот самолет под новые нормы, наша промышленность не создала, констатировал глава ФАВТ. А те, что есть, слишком дороги. Оборудование ими одного двигателя обходится в 500 тыс. долл., т.е. по 1,5 млн долл. на каждый трехмоторный Ту-154, а это чересчур высокая цена для подержанной среднемагистральной машины. Самолеты нового поколения Ту-204/214 за оставшееся время просто физически не могут быть выпущены в таких количествах, чтобы заменить несколько сотен выходящих из эксплуатации Ту-154.
При этом вину за сложившееся положение г-н Шипиль возложил на авиастроителей. «Промышленность сама себя развалила», - заявил он, обвинив «отечественных производителей» в непомерных финансовых аппетитах. По этому поводу он припомнил, как в бытность его гендиректором ГТК «Россия» заказанный его фирмой самолет Ту-214 уже после подписания контракта подорожал с 22 до 28 млн долларов.
Также Н.Шипиль опроверг популярный среди авиастроителей тезис о том, что хотя новый российский самолет дороже подержанного западного, зато эксплуатационные расходы у «нашего» гораздо ниже, чем у «иномарки». Глава ФАВТ заявил, что из-за отсутствия отлаженной системы сервиса эксплуатация наших новых самолетов оказывается гораздо дороже. По его словам, вскоре это станет очевидно для всех, потому что «уже пошел массовый ввоз западной техники в Россию». Сам же Н.Шипиль относится к этому процессу если не с одобрением, то, по крайней мере, с полным пониманием, отмечает газета.
Глава ФАВТ не строит иллюзий по поводу возможности переломить ход событий к лучшему для отечественной авиаиндустрии. «Время упущено, и упущено оно не перевозчиками, а промышленностью», - считает он.
Единственное, что новый руководитель авиатранспорта смог посоветовать авиапромышленности, - это «все сконцентрировать», т.е. сократить число существующих в России сборочных авиазаводов до одного, а количество выпускаемых типов самолетов -до одного-двух, заключает газета.
13.08.2004

karim

это хорошо
а то летала недавно на старенькой тушке - так там даже пледы выдавали, т.к. дует изо всех щелей

andrey2107

Думаешь, если бы ты летела на "А" или на "Боинге" такойже древности, то что то изменилось бы?

karim

подозреваю что да
вообще неплохо бы найти статистику по падениям как наших так и ихних самолетов
тушки как-то слишком много падали

andrey2107

Я не думаю, что она будет сильно отличаться, тем более если еще учесть условия эксплуатации наших самолетов и их обслуживания с их самого рождения.
А то что кнам завезуд кучу древнего импортного хлама - что в этом хорошего?
Между прочим, в мире всего несколько стран выпускают собственные двигатели для самолетов - остальные просто не умеют, потому как это слишком сложно.
А мы пока что умеем и имеется большое количество всяких фишек, которые умеем только мы, а вот на западе об этом только мечтают.
Предлагают же все это похерить и забыть о том, что Россиия когда то летала на собственных крыльях.

rkagan

Молодежь - ветерану:
" Вот ты хорошо воевал - поэтому пьем "Жигулевское". А воевал бы похуже - сейчас пили бы "Баварское"..
Вот такая у нас молодежь..

karim

http://www.rol.ru/news/misc/spacenews/01/07/28_003.htm
С момента катастрофы Ту-154 3 июля под Иркутском прошло совсем немного времени. Но, самолеты падали с момента возникновения авиации. Как известно, после каждой катастрофы некоторое количество людей перестает летать самолетами. А некоторые предпочитают вообще не подниматься в воздух.
Главная опасность авиакатострофы в том, что выжить после падения самолета практически невозможно. Отсюда большое количество жертв при сравнительно небольшом количестве самих катастроф.
Сейчас вновь разгорелись споры о безопасности полетов. В данной статье мы сопоставим статистику количества авиакатастроф по всему миру за последние десять лет.
Рекордсмены по количеству аварий Боинг - 737 (19 катастроф за последние 10 лет Боинг - 747 (11 аварий) и самолеты марки Туполев: Ту-134 и Ту-154 (18 аварий у обеих модификаций).
Что касается самолетов марки Туполев, то прослеживается интересная закономерность. После распада СССР и возникновения множества небольших авиакомпаний, основная масса катастроф пришлась именно на их долю. Недаром "Аэрофлот" уже в который раз входит в число самых безопасных авиаперевозчиков. Последняя авария с участием самолетов "Аэрофлота" случилась в 1994 году. Но, несколько странная ситуация сложилась с главным российским авиаперевозчиком в 1991-1992 годах. За это период разбилось 11 самолетов. Скорее всего, это связано с распадом СССР и возникшей несогласованностью на ранее единых воздушных авиалиниях. Нестабильная обстановка и тяжелое экономическое положение в стране не позволяли компании удилять достаточно внимания и средств на укрепление безопасности полетов. Но, сейчас, как мы уже писали, "Аэрофлот" одна из самых безопасных и динамично развивающихся мировых авиакомпаний.
Наибольшее количество аварий приходится на долю североамериканских авиакомпаний. 27 аварий за последние десять лет. Но, на самом деле, нужно учитывать также коэффициент аварийности. Поскольку американские авиакомпании перевозят пассажиров намного больше и чаще, чем все остальные: жители США предпочитают авиацию всем другим видам транспорта. Они практически не ездят поездами на дальние расстояния. В то время как в России доля железнодорождых пассажирских перевозок несколько выше, чем воздушных.
Наиболее безопасными являются европейские авиакомпании. 22 аварии за последние десять лет. Но, количество авиарейсов и перевозимых пассажиров в Европе практически также велико как и в США. В процентном соотношении коэффициент безопасности европейских авиаперевозчиков составляет почти 98%. Самыми безопасными европейскими авиакомпаниями являются Sabena (Бельгия) и Aer Lingus (Ирландия). Ни одной аварии с 1970 года. За все это время с участием самолетов SAS, Tap Air Portugal, British Midland Airways и KLM произошло одна-две аварии. Очевидно, что самыми безопасными перевозчиками оказались авиакомпании небольших европейских государств.
Можно было бы предположить, что наименее безопасны самолеты некоторых африканских или азиатских компаний. Действительно, количество аварий самолетов крупных африканских авиакомпаний за последние десять лет не превышает десяти. Но, на самом деле, существует множество мелких авиаперевозчиков, неучтенных международными организациями. И количество аварий с участием, принадлежащих им самолетов трудно подсчитать. Можно только сказать, что их было не мало. К тому же африканский рынок авиаперевозок слаборазвит и количество рейсов и пассажиров в мировом объеме очень незначительно.
На самом деле безопасность полета напрямую зависит от количества вложенных средств. Крупные авиакомпании, с большим бюджетом, одним из акционеров которых является государство, имеют возможность чаще менять летный парк и тщательнее готовиться к полетам. В то время как у маленьких компаний не хватает средств для оснащения самолетов, прафилактических работ. Они как правило использую дешевые, выработавшие свой ресурс модели, что не может не приводить к увеличению аварийности.

gateway-2002

круто мля! ставить 134 и 154 в один ряд и говорить что это модификации! такие статьи идут нафиг. к тому же, а сколько у той же сабены было 154-ых в пользовании? ни один же не упал

andrey2107

И что?
Тушки - самые распространенные и массовые самолеты.
А вот их возраст и качество обслуживания оставляет желать лучшего - поэтому и падают

karim

мля!
найди еще статьи где бы число аварий было указано

gateway-2002

зайди на форум avia.ru и спроси. там народу много умного сидит.

andrey2107

Если бы вся страна ездила только на мерсе одной модели, то можно было считать, что это самый аварийный автомобиль

karim

http://www.vesti.ru/files.html?id=1707

23 мая 1991 года при заходе на посадку в ленинградском аэропорту Пулково потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми - Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них двое детей, были госпитализированы 34 человека.
20 июля 1992 года в тбилисском аэропорту потерпел аварию авиалайнер Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Тбилиси-Минеральные воды с коммерческим грузом на борту. В катастрофе погибли 30 человек, среди погибших - 7 членов экипажа и 6 человек, сопровождавших груз. Остальные жертвы - жители поселка Алексеевка, на жилые постройки которого упал самолет. Возможная причина катастрофы - перегрузка самолета.
3 января 1994 года в 6.58 утра местного времени в Иркутске разбился самолет Ту-154, бортовой номер 85656, выполнявший рейс по маршруту Иркутск - Москва. После взлета, на удалении 30 км от взлетно-посадочной полосы, командир корабля сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, - о потере управления. Ту-154 упал в 11 км от ВПП, вблизи села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой был ранен. 9 человек экипажа (из них четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров, в их числе один ребенок, 17 иностранцев – граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии, - погибли. На борту самолета был запас топлива на 5 часов полета, в воздухе самолет находился 12 минут.
В заключении государственной технической комиссии по расследованию катастрофы ее причиной названо сочетание ряда ситуаций и факторов. После запуска двигателя возникла неисправность воздушного стартера среднего двигателя – стартер вышел на опасные обороты, затем произошло его разрушение. Поврежденный диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, в результате чего возник пожар и полная разгерметизация: все три гидросистемы в самолетах этой модификации расположены в одной зоне пожароопасного отсека среднего двигателя. В результате произошли потеря управляемости самолетом и его столкновение с землей.
7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. Самолет вылетел в 2.45 из Южно-Сахалинска курсом на Хабаровск. В самолете находились 88 пассажиров, в числе которых 5 детей и 8 членов экипажа. В 3.11 связь с самолетом неожиданно прервалась, он исчез с экранов радаров. В тот же день из дальневосточного регионального центра
МЧС пришла информация, что в 75 км западнее села Гроссевичи, расположенного на побережье Татарского залива, зафиксировано зарево и шлейф дыма. В эти районы вылетели поисковые группы. Обломки разбившегося Ту-154 были обнаружены 18 декабря 1995 года в нескольких десятках километров от побережья Татарского пролива.
На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета стало наличие на правом крыле самолета продольной трещины около 2 м длиной, в связи с чем машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор. Официальная версия трагедии - техническая неисправность машины.
3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку в 20 км от аэропорта и 5 км от поселка Бурдаковка разбился пассажирский самолет Ту-154 М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркутск-Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров, среди них шестеро детей и 9 членов экипажа. Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел дотла. МЧС России подтвердило факт гибели всех пассажиров и членов экипажа.
По заключению специальной правительственной комиссии 10 июля 2001 года, причиной гибели самолета стала ошибка экипажа – катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и перехода его в штопор с последующим столкновением с землей.
4 октября 2001 года в районе Новороссийска в результате взрыва потерпел катастрофу и упал в Черное море в 185 километрах от Сочи пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом
Тель-Авив - Новосибирск (авиакомпания "Сибирь). Авиалайнер пропал с экранов радаров в 13 часов 45 минут. Взрыв заметил командир летевшего поблизости самолета Ан-24 армянской авиакомпании. Глубина моря на месте предполагаемого падения лайнера составляет один километр.
В катастрофе самолета авиакомпании "Сибирь", выполнявшего рейс Тель-Авив - Новосибирск, погибли 78 человек, в том числе 51 гражданин Израиля. Согласно выводам государственной комиссии по расследованию причин аварии лайнера, Ту-154 был сбит ракетой С-200, запущенной в ходе учений войск ПВО Украины.

gateway-2002

к тому же нужно смотреть где вина техники а где долбаёбов пилотов бухих.

karim

http://www.compromat.ru/main/top50/aviaperevozsibir.htm
блина, ни за что бы не полетела этой авиокомпанией еслиб раньше знала...

gateway-2002

гм. а своей головой думать? почему бы не почитать на удаф коме про сибирь?

andrey2107

А теперь подними подобную же статистику по всем боингам и аэробусам, только не по крупным авиокомпаниям европы, а по мелким авиакомпаниям, например, Африки.
К тому же здесь нет полных выводов комиссии, техническая неисправность может быть вызвана многими факторами, а не только ненадежностью самолета, а всякие там особенности конструкции - так этому самолету уже сколько лет? модель естественно подустарела и нуждается в модернизации, только ни у кого нет желания(и в некоторых случаях денег) делать.

karim

тк альтернатива - четверо суток на поезде
ощущуния тоже не супер

andrey2107

Да еще не забываем про экипажи и их условия работы.
Иногда они абсолютно несоответствуют тому, что должно было быть.
А еще вспомни шумиху по поводу столкновения нашей тушки с кучей детей с чьим то транспортником, где то в раоне швейцарии.
Что? тушка подвела или диспетчер?
Что ж этот хваленый боинг или аэробус с ней не разминулся?

illegal

Изо всех щелей там дует система вентиляции. В этом году столкнулись с такой ситуацией: в самолете было холодно, и казалось что дует изо всех щелей. Мы попросили плед, но их уже все разобрали, стюардесса сказла, что попросит пилотов сделать потеплее. После этого дуть перестало, но стало душновато.

karim

кстати, падают не только тушки
В январе 1994 года у с. Мамоны потерпел катастрофу пассажирский лайнер ТУ-130. Все пассажиры погибли. Эксперты считают, продержись в воздухе самолёт ещё минуту-полторы, он бы рухнул на район Ново-Ленино, густо заселённый пригород г.Иркутска.
В декабре 1997 года в результате отказа всех четырёх двигателей на жилой квартал Иркутск-II рухнул гигантский самолёт АН-124 "Руслан".
И вот июль 1999 года. Взлетай ИЛ-76 в сторону города, он бы упал на жилые дома в районе улиц Можайского, Жуковской, Бурденко, Расковой, развалив пару кварталов, застроенных деревянными домишками жилого сектора. Переменившийся к обеду ветер, возможно, спас город от худшего.

http://www.posadki.net/transp/260799tr.html
вообще около иркутска чаще всего в россии падают
вот не могу сейчас найти статсу по ссср, вроде в 70е годы несколько аварий было

andrey2107

Да не.. не обязательно, просто уже она не в состоянии правильно работать на некоторых раздолбанных самолетах...
А то что самолет герметичен - это понятно

karim

да, еще касательно сибири
как мне показалось, эта кампания просто одна из наиболее крупных в россии, вот и аварий от этого больше

illegal

Самое смешное в этой статье, то что нет ни одной катострофы, сбитие ракетой не в счет.
Подобные случаи есть во всех компаниях, на Сибирь кто-то гонит, наверняка конкуренты.
Из Внукова Сибирь, как и многие другие авиакомпании, перешла в Домодедово, после капитального ремонта аэропорта.

illegal

Сибирь по размеру вторая компания в России, после Аэрофлота, и немного уступает ей в размере.

rkagan

по утверждению экспертов Межгосударственного авиационного комитета (МАК занимающегося расследованием авиационных происшествий, 10% авиапроисшествий происходит из-за отказов авиатехники, а 70-80% - на исправных самолетах и вертолетах из-за ошибок экипажей.
В числе последних: недостаточная профессиональная подготовка; неумение своевременно и правильно принять решение при возникновении сложных ситуаций в полете; неумение оценить по приборам пространственное положение при попадании в сложные метеоусловия. Кроме того, причинами катастроф являются: недостаточная укомплектованность структурных служб обеспечения и подготовки полетов; слабая техническая оснащенность метеослужбы или ее отсутствие в отдаленных регионах; недостаточная организация контроля за выполнением полетов.

rkagan

http://airsafe.com/by_model.htm
http://fsfi.avia.ru/reviews/review43.shtml
- статистика по авариям Боингов и др. западных самолетов.
Наших нету

demetrius86

Авиапромышенность везде сидит на шее у государства . Наше государство на промышленность забило. А промышленность забила на потребителя. Так и живём.
Очень многие наши компании (и негосударствееные в том числе ) всё ещё живут при коммунизме. Наш любимый университет в частности.

natka234

Не стоит забывать также, что наши самолеты почти по всей родной территории летают «вслепую» (без помощи с земли).

vodes5311

Еще несколько лет назад Боинг отказалась от бумажных чертежей. Все чертежи делаются в электронном виде. Для этого пришлось проложить собственный оптоволоконный кабель до Японии (по книге Б.Г. "Бизнес со скоростью мысли").
Это позволяет пересылать данные моментально. Использовать для сборки и изготовления узлов станки с компьютерным управлением, легко загружать проекты деталей в рассчетные системы и обсчитывать их. Кстати, для этой цели у Боинга собственный кластер. Это экономит массу времени и денег.
Наши сейчас тоже идут по этому пути. Одна маленькая загвоздка. Специалисту пришедшему в КБ может не достаться компьютера. А денег он будет получать около 5000 рублей (з-д Салют). Да, бронь от армии он тоже не получит зачем ненужная роскошь?
В провинциальных КБ дело обстоит примерно так же. Иногда чуть лучше, иногда печальней.
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: