В Атлантике затонул истребитель Су-33 ВМФ России

Arthur8


Во время плановых полетов морской авиации в Северной Атлантике самолет Су-33, принадлежащий ВМФ РФ, упал в море и затонул на глубине 1100 м. Об этом сообщил РБК помощник главкома ВМФ РФ капитан первого ранга Игорь Дыгало.
Авария произошла в 16:27 мск при посадке Су-33 на борт тяжелого авианосца "Адмирал Кузнецов".
Причиной происшествия явился обрыв тормозного троса, в результате чего самолет скатился с палубы и упал в море. Летчик успел катапультироваться и через 5 минут был поднят с поверхности моря при помощи вертолета. Его самочувствие нормальное.
Черный ящик Су-33 также поднят на поверхность. Проводится расследование инцидента.
Самолет Су-33 на сегодняшний день самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Он предназначен для уничтожения средств воздушного нападения противника самостоятельно и во взаимодействии со средствами корабельного и авианосного соединения, уничтожения противолодочных самолетов и вертолетов, уничтожения надводных кораблей противника и наземных целей.
http://top.rbc.ru/index.shtml?/news/incidents/2005/09/05/05200408_bod.shtml
05.09.2005

Arthur8

собсно обидно, што его поднимут и передерут технологии... НАТО до поднимания всякой фигни из глубины очень способное...

vamoshkov

Если такая опасность есть, то НАТО туда не пустят и поднимут сами.

kiritsev

доломают что осталось прям на дне

naufragio

небось пропили его, а сказали что затонул

antcatt77

Сгрузили на Нато-вскую подлодку.

evgenych

По телеку говорили что у нас всего один авианосец, который вечно стоит на приколе.
Видимо все меняется.

stat2814955

Как все просто! Сорвался трос - самолет упал... Прямо таки - "концы в воду"
В далеких девяностых так же "случайно" случился Чернобыль..
Странно все это

katrinmania



В далеких девяностых так же "случайно" случился Чернобыль..

Пиздец.

Kraft1

Не знаешь про Чернобыль - не пизди лучше.

kliM

действительно! А мы-то все думали, что с 1986 года в Чернобыле никаких аварий не было...

gateway-2002

вапче то он затонул на глубине 1100 метров и сразу превратился в лепешку на такой глубине. да и оттуда хер достанешь его

rkagan

а с чего бы это ему там в лепешку превращаться-то?

antcatt77

Потому что в любой технике - есть внутренние пустоты в больших кол-вах.

Kraft1

Это не влияет.
А вот достать с такой глубины такой массивный аппарат действительно нелегко.

stat2814955

Не знаешь про Чернобыль - не пизди лучше.
Что ты-то такого знаешь, чего я не знаю?
Пиздец.
Мне было два года, что не так?
Вообще что за у..ки? Речь про недопустимую халатность, из-за которой живем как свиньи на посмешище всему миру

Kraft1

Речь про недопустимую халатность, из-за которой живем как свиньи на посмешище всему миру
И что тут странного?

tim17d

\\ В далеких девяностых так же "случайно" случился Чернобыль..
Начнем с того, что авария в Чернобыле произошла не в "далеких девяностых", а в 1986.

sidorskys

Если объявить это место местом его захоронения, то не смогут.

antcatt77

> Это не влияет.
Почему?
Если есть внутренние полости, заполненные газом, то при давлении 100 атм. - эти полости будут схлопнуты - корежа детали.
При быстром погружении - схлапывание будет даже тех полостей. которые не полностью замкнуты.

rkagan

думаю, потенциальным охотникам за этим самолетом в первую очередь интересна начинка, а не строение планера и кожухи приборов.
микросхемы и т.п. сплющены не будут.
не факт, что погружение было стремительным, так что вполне вероятно не схлопывание, а выдавливание уплотнений между деталями

antcatt77

Почему ты решил, что в электронике нет микрополостей?
> выдавливание уплотнений между деталями
выдавливание же будет происходит через сплющивание деталей.

rkagan

сплющенные конденсаторы не помешают разобраться в схеме. думаю, что в микросхемах микрополости слишком малы для разрушения детали.
я ж написал, что смятый кожух - это не критично..

stat2814955

не в "далеких девяностых", а в 1986
Это что - не девяностые, мля? А насчет далеких я сказал... Нечего мозги е.ать!

kliM

нет, это далекие девятисотые или восьмидесятые

antcatt77

если кожух вмажет в микросхему, то разобраться будет в нечем.

antcatt77

да, за деньги потраченные на подъем - проще купить инженера, который эту микросхему разрабатывал, или производил.

rkagan

да, м.б. экономически выгоднее купить человека, который разрабатывал для наших самолетов систему опознования "свой-чужой".. и того, кто знает действующие сейчас коды опознавания.
но не факт.

Arthur8

да двигатели им важны(микросехмы у них получше будут ни один западный самолет не может делать такие вещи как кобра, т.е. не могут они по конструкции двигателя останавливаться и двигаться (падать и т.п.) хвостом вперед, когда задувает в двигло воздух, в отличии от наших самолетов...

pishet

Да уж, это точно. Наши сушки в воздухе творят то что натовским самолетам не под силу. Мало того что с палубы без всяких катапульт взлетают, так и почти зависнуть могут в воздухе. Вот к примеру тот же самый Су-33 -- на нем сделали (правда тогда дело могло закончится приблизительно так же как и в этот раз)фигуру высшего пилотажа которую никто даже повторять не думает... Вот сами посмотрите
Если интересно могу прокоментировать что там было...

sidorskys

А может им и не нужны особо такие самолёты, тех, которые есть, вполне хватает.
США - страна богатая, так что, если б действительно они испытывали необходимость в авиатехнике с такими характеристиками, то давно сделали.

stm6654770

США - страна богатая, так что, если б действительно они испытывали необходимость в авиатехнике с такими характеристиками, то давно сделали.
Совсем не очевидно. Видел недавно на канале дискавери фильм о российских ракетных двигателях. Было вполне забавно наблюдать кислые физиономии специалистов наса, которое эти двигатели покупает. Они с такой искренней грустью говорили о потраченных на собственные, устаревшие по российским меркам, технологии деньгах своих налогоплательщиков и о своём отставании. Так искренне удивлялись тому, как такое вообще стало возможным .

Kraft1

Где этот фильм можно посмотреть?

stm6654770

Где этот фильм можно посмотреть?
Не знаю. Речь в фильме шла о двигателях РД-180. Сейчас нашел в инете (http://www.frontierstatus.com/fs0146.shtml) следующий текст 1999 года:
>>>Lockheed Martin is currently developing the new Atlas 5 generation of rockets based upon a two chamber variation of the Russian RD-170 rocket engine. The Atlas 5 is being developed under the USAF Evolved Expendable Launch Vehicle Program. The engine, dubbed the RD-180, is cheaper to make and more efficient than its American counter-parts. The US State Department has stalled this effort as it decides if the deal between Lockheed Martin and Russia "enhances Russia's military industrial capability". The problem is not specifically buying the Russian technology, rather in Lockheed Martin's plans to spend $25 million to upgrade the factories where NPO Energomash will build the commercial version of the RD-180. Lockheed Martin plans a second manufacturing facility in America to build the RD-180 rocket engines to be used in US military applications. By law, any rockets used for military launches must be manufactured in the United States (Space News; S paceViews).
Perhaps I missed something. Russia is selling Lockheed Martin one of their best rocket engine designs. The US Air Force has placed its stamp of approval on the sale by selecting it for its EELV program. The technology is being sold for a fraction of what it would take to develop a comparable engine. Russia is pouring their technology into American systems at a torrential rate just to keep their economy from total collapse and to keep their space technologies viable. Yet our State Department is worried about a commercial investment in a rocket factory in Russia. It is suspicious that Russia might benefit from America buying Russian technological secrets on the open market. Of course they will, that is how capitalism works! What has this country come to? Are we now the totalitarian government and the Russians the free-market capitalists?
A big mistake was made and it wasn't by American companies, nor perhaps even in the State Department. The mistake was poorly crafted legislation putting the power over industry in the wrong hands. Balancing national security issues with the Freedoms assured by the Constitution and Bill of Rights is a delicate thing. But the balance has been tipped and Freedom has lost. It is time to get the State Department out of the commercial space sector. <<<
и еще:
http://www.exn.ca/Templates/Story.asp?ID=2000052552
>>>>
First U.S.-Russian rocket lifts off
By: Roxane Tracey, May 25, 2000
The first U.S. rocket powered by a Russian engine blasted off from Cape Canaveral on Wednesday carrying a European communications satellite. The Atlas III rocket finally lifted off with the thrust of a Russian-made RD-180 engine after numerous delays and five launch attempts.
The Atlas III rocket - one of the line of Atlas aircraft built by Lockheed Martin - should have flown last year but was grounded due to technical glitches. More recent delays to the launch included broken radar, faulty fuel sensors and questionable liquid oxygen readings.
When the Cold War thawed, Lockheed Martin decided to partner with NPO Energomash, the Russian rocket engine company that built the engines that launched Sputnik and Russia's intercontinental ballistic missiles. "Better to work together than (launch) nuclear missiles," says Boris Katorgin, general director of NPO Energomash.
Atlas III rocket makes history
John Karas, vice-president of the EELV/Atlas V program for Lockheed Martin space systems in Denver says that the decision to use the Russian engine was based on quality and performance. "We had several [worldwide] competitions and the RD-180 from Energomash, that happens to be Russian, won," says Karas. "It is the best [liquid oxygen, kerosene] rocket engine on the face of the planet."
The Russian engine delivered 280,098 kilograms of thrust at liftoff. And the upper stage of the Atlas III will send the European satellite (EUTELSAT) 35,887 kilometres onto orbit above Earth. Karas says that the other rockets in the Atlas fleet usually require seven different rocket engines to launch into orbit but the Atlas III only had two because of the power of the RD-180.
James Oberg, a veteran of the space shuttle mission control and widely published author, believes that the collaboration has the potential to strengthen the space industry.
"I'm very enthusiastic because this proves that when properly managed, collaboration with the U.S. and the Russian Space Corporation has the potential to be mutually beneficial," says Oberg.
The cost of the launch, including the satellite, is valued at $300 million. Since the first Atlas was launched in 1957, more than 550 of the rockets have taken flight. One of the most memorable flights was the one that transported John Glenn - the first American to orbit the Earth.
Oberg says this kind of meeting of technological minds can only enhance the space industry. "This can lead to a more integrated, planned space industry which rewards cooperative trends and makes it possible [to collaborate]."
Karas confirmed that Lockheed Martin will continue to use Russian technology. "All of the Atlas IIIs will fly with engines built by Energomash as well as our next generation, Atlas V," says Karas. "This is the engine of our choice that will take us into the next century."<<<<<

ladyromantika

Истребитель уже 25лет отметил - далеко не мальчик. Если бы американцев заинтересовали его технологии, то они купили бы его всего за 0.0102% от военного бюджета на ближайшем авиасалоне. А двигатель АЛ-31ф (тяга 12500 кг) обошелся бы им на том же авиасалоне где-то в 20 раз дешевле.

Arthur8

нет, у двигла на СУ33 25 тонн тяга вроде...

ladyromantika

тонн - это недостижимая величина даже для Американцев и Англичан, обогнавших нас в двигателестроении. Но их два на самолете: 2хал31ф=25тонн. И то на форсаже.

pita

это недостижимая величина даже для Американцев и Англичан, обогнавших нас в двигателестроении
Когда это они успели-то?

ladyromantika

году так в 45-м. Самые первые воздушнореактивные двигатели, пошедшие в серию были не сильно модифицированными немецкими двигателями ЮМО-004 и БМВ-003. Истребители миг-15 уже летали на английских Rolls-Royce Nene-I. Дальше пошли собственные разработки.
Для истребителей 4го поколения были созданы выдающийся двигатель ал-31ф и неплохой рд-33 (для су-27 и миг-29 соответственно). Но все равно отечественное двигателестроение безнадежно отстает от Америки и Англии по экономичности, малозаметности, шумности и, наконец, тяге. F22 уже летают на PW-F119 с тягой 16тонн... А в гражданском двигателестроении у нас вообще глухо, в то время как американцы и англичане летают на Rolls-Royce trend 900 с тягой 38тонн! это и не снилось нашим конструкторам и не скоро начнет сниться.
Убедил?

TOXA

Насчет тяги при той же массе ты, по-моему, загнул. У нас просто рабочие температуры выше...
Тем более, важна не столько тяга, сколько скорость. А аэродинамика у амеров- говно. F-117 так вообще дозвуковой.

TOXA

Кстати, если они такие продвинутые, чего это они богатство и безопасность за наши секреты предлагают? К примеру, за образец Миг-25 в свое время?

antcatt77

на разработки конкурентов всегда интересно посмотреть - даже если эти разработки, в целом, хуже
а уж, вообще, очень хочется посмотреть - если по ряду показателей лучше.

ladyromantika

нет, не при той же массе. "Американцы" ЛЕГЧЕ при БОЛЬШЕЙ ТЯГЕ: PW-F100 (оснащены F-15 и F-16) имеет 13,1 тонну при 1400кг, ал31ф (су-27,30,33 итд) 12,5 тонн при 1500кг.
Ну чего ради я стану "загибать"?
А все прогрессивное человечество борется за понижение рабочей температуры путем увеличения степени двухконтурности. Тут нечем хвастаться.
В обдасти аэродинамики мы сильно опережаем вероятного противника, но вы сравниваете (да простят меня модераторы) жопу с пальцем: ну какой F-117 истрибитель?! еще и стелс к тому же.

ladyromantika

Уважаемый ДаркГрей! Повторюсь, что на эти самые разработки они могут насмотреться на ближайшем авиасалоне и прикупить парочку для опытов.

ladyromantika

что касается миг-25, то это конечно триумф того времени. Обратите внимание "ТОГО". Утони он "ТОГДА", может американусы и полезли бы за ним на километровую глубину.

TOXA

Понимаешь, "стелс" заявлен как истребитель-бомбардировщик...
А в случае лучшей аэродинамики планера особо мощные двигуны не нужны...

ladyromantika

существуют два смолета, имеющие индекс F в названии, но не имеющие прямого отношения к истребителям: F-117 и F-111. Так сложилось по определеннным причинам, котороые долго объяснять. Но эти две машины никто не сравнивает с типичными истребителями.
Про слабые двигатели при хорошей аэродинамике - долгий вопрос, требующий хорошей подготовки оппонентов. Я только хотел доказать, что наше двигателестроение отстает. И доказал, помоему.

avgustinka

а как же наши хвалятся самолётами с "изменяемым вектором тяги"?
ну то есть, кажется как-то изменяемый, он, вроде много у кого есть, но у нас он как-то круче всех меняется...
или я чего-то путаю?

ladyromantika

у нас два боевых (>5тоннсил) двигателя с изменяемым вектором тяги. ал31фп (и его модификация ал37фу) и рд133. В этом отношении мы действительно несколько опережаем Запад, в том числе потому что раньше стали заниматься этим вопросом. При этом на ал31 и главном конкуренте в этом вопросе PW-p119 поток отклоняется только в вертикальной плоскости на 20гр. А у рд133 - в обоих плоскостях на 15гр. Но на наших машинах, ориентированных по сверхманевренность, изменяемый веектор тяги более эффективен, особеено при полетах с нулевыми и отрицательными скоростями.

pita

Тяга в 16 тонн достигается на форсаже, я так понимаю?

pita

В общем, если задаться вопросом поиска самого мощного движка на наших истребителях, то таковым, похоже, окажется Д30Ф-6М с тягой 16500 кгс, устанавливаемый на МиГ-31БМ.
Насчёт экономичности и малозаметности инфу, к сожалению, найти не так просто.

ladyromantika

все приведенные мною тяги являются форсажными. А про д-30... Это двигатель для маршевого сверхзвука. И его сухая масса 2,5 тонны. Для сравнения посмотри приведенные мною выше массы двигателей.

pita

Больше железа - дольше работает =)
Сколько весит PW-119?
Сам нашёл, и впридачу интересную статью:
Двигатель F119-PW-100, которым оснащен истребитель F-22 "Pэптор", создан на базе ТРДДФ F100 и рассчитан на обеспечение сверхзвукового крейсерского полета самолета без включения форсажной камеры. Силовая установка состоит из двух двухвальных ТРДДФ F119 с малой степенью двухконтурности. Это двухвальный ТРДДФ с такими основными (оценочными) характеристиками: Rф=156 кН, m=0,45, Cуд взл = 1,943 кг/(кгс·ч Lдв = 4800 мм, Мдв = 1400 кг. По сравнению с базовым двигателем он развивает вдвое большую тягу на нефорсированном режиме и на 50 % большую тягу на форсажном режиме, содержит на 40 % меньше деталей и имеет на 80 % лучшие показатели надежности, ремонтопригодности и обслуживаемости.
Некоторые особенности конструкции основных узлов F119-PW-100
Вентилятор F119-PW-100 - трехступенчатый, рабочие лопатки - полые широкохордные, без антивибрационных полок. Это первый двигатель с широкохордными лопатками у американского истребителя. В них использована технология, разработанная для аналогичных лопаток гражданского ТРДД PW4000. Не имеющие антивибрационных полок лопатки с малыми относительными удлинениями и диаметром втулки обеспечивают увеличенный расход воздуха и отличаются повышенной прочностью, эффективностью, запасом ГДУ, а также лучшей стойкостью к повреждениям при попадании в двигатель птиц и других посторонних предметов. Полые лопатки применены только в первой ступени вентилятора. Это позволило снизить его массу.
Диски и лопатки трех вентиляторных ступеней выполнены как одно целое (конструкция "блиск") для снижения массы и улучшения характеристик. Эта конструкция предотвращает утечку воздуха в корневой части лопаток, что бывает в роторах с механическим соединением лопаток с диском. Роторы изготовлены из титана, отдельные ступени соединены с использованием сварки трением.
Входной корпус вентилятора имеет монолитную конструкцию из композиционного материала, он легче (на 7 кг) и дешевле исходного титанового корпуса. Входной корпус с помощью ряда профилированных стоек поддерживает передний подшипник. Технология изготовления корпуса не требует его дополнительной обработки и обеспечивает гладкую наружную поверхность.
Компрессор - шестиступенчатый, также с блисковыми роторами. Для обеспечения максимального к.п.д. рабочие лопатки имеют малое относительное удлинение и откорректированную диффузорность, а статорные лопатки выполнены наклонными. Укороченные и более прочные рабочие лопатки компрессора также отличаются повышенной стойкостью к повреждениям и возмущениям воздушного потока. Корпуса вентилятора и компрессора - разъемные для обеспечения лучшего доступа при техническом обслуживании.
Камера сгорания - кольцевая; стенки "плавающей конструкции" имеют как конвективное, так и пленочное охлаждение. Ступенчатые форсунки улучшают характеристики.
Турбины - высокого и низкого давления - одноступенчатые. Вращение турбин осуществляется в противоположные стороны. Оснащены турбины монокристаллическими лопатками с воздушным охлаждением. Конвективное и пленочное охлаждением обеспечивает снижение нагрева лопаток и увеличение их срока службы. Параметры каналов и отверстий для прохождения охлаждающего воздуха рассчитаны с применением методов вычислительной газодинамики и уточнены после проведения стендовых испытаний на специально препарированном двигателе.
Каскады ВД и НД двигателя вращаются в противоположных направлениях, что в сочетании с высокой частотой вращения повышает эффективность компрессора, турбин и подшипников. В частности, сочетание противоположного вращения каскадов и высокой частоты уменьшает поворот воздушного потока между ступенями и повышает к.п.д. При производстве диски турбины подвергаются двойной термообработке. Их материал образует мелкозернистую структуру в центральной части и крупнозернистую по ободу, что повышает стойкость к повреждению.
Сопло у двигателя плоское, с отклонением вектора тяги. Включает створки суживающейся и расширяющейся частей, обеспечивающие независимое управление площадью критического и выходного сечений. Створки расширяющейся части охлаждаются для уменьшения ИК-излучения, кроме того, им придана особая форма для уменьшения радиолокационной заметности. Сопла истребителя F-22 отклоняются на углы ±20° (время перекладки 1 с). Симметричное отклонение обоих сопел применяется для управления по тангажу, чтобы усилить действие горизонтального хвостового оперения на малых скоростях и больших углах атаки. Применение отклоняемых сопел увеличило массу конструкции на 15…25 кг, в то же время эквивалентное увеличение площади горизонтального оперения повысило бы эту массу на 180 кг.
В ТРДДФ F119 предполагалось применить поршень привода расширяющейся части сопла, изготовленный из конструкционных материалов с титановой матрицей. Масса этого поршня производства фирмы "Атлантик Ресерч Корпорейшен" на 40 % меньше массы аналогичной детали из нержавеющей стали. Поршень длиной ~30,5 см, с диаметром втулки 5,1 см и диаметром головки 10,2 см изготавливается как одна деталь.
Система управления - FADEC с двойным резервированием, объединена с системой управления истребителем F-22. Осуществляет управление вектором тяги, регулирует расход топлива, управляет поворотными направляющими лопатками вентилятора и компрессора. Двигатель F119-PW-100 оборудован системой диагностики, которая контролирует его техническое состояние, ведет запись событий и передает о них данные в бортовую ЭВМ истребителя. САУ FADEC ТРДДФ F119-PW-100 способна автоматически компенсировать отказы датчиков или устройств обратной связи.
Для отладки и проверки программного обеспечения САУ FADEC F119-PW-100 применяется автоматизированный функциональный имитатор всего диапазона полетных и большого числа всевозможных неустановившихся режимов. Типичный цикл имитационных испытаний с автопилотом может включать 2900 пунктов маршрута, 65 ч работы двигателя, в том числе 26 ч на форсированном режиме, свыше 3300 включений камеры сгорания и свыше 300 тактических циклов. Объединение имитатора с летным тренажером, оснащенным устройством графического представления полетных данных, позволяет изучать проблемы системы человек-машина.
ТРДФФ F119-PW-100 характеризуется улучшенной эксплуатационной технологичностью и ремонтопригодностью. В верхней части двигателя агрегаты не размещаются, а заменяемые на самолете узлы и детали (LRU) устанавливаются в один слой. Каждый из 29 блоков LRU может быть снят и заменен в среднем за 20 мин. Снаружи двигателя контровочная проволока не используется, вместо нее применяются крепежные элементы зажимного типа. В результате применения таких соединений масса двигателя увеличилась на 0,68 кг, однако экономия стоимости жизненного цикла значительно возросла. Различие размеров крепежных элементов сведено к минимуму, и для съема почти всех блоков LRU требуется только один инструмент.
Примером тщательного учета технологических процедур обслуживания двигателя является выбор места установки САУ FADEC. Её масса составляет 16,8 кг, и поскольку она располагается на уровне плеча человека, то техобслуживание затруднительно для техников небольшого роста. В связи с этим САУ снабжена рукояткой, позволяющей отвернуть блок от двигателя перед съемом, а затем снять двумя руками. Другое новшество - применение гибких трубопроводов, которые составляют 40 % всех магистралей ТРДФФ F119-PW-100. Хотя стоимость и занимаемый объем гибких трубопроводов выше, чем жестких, они более удобны для технического обслуживания. Также тщательному анализу и модернизации подвергнут инвентарь инструментов для наземного обслуживания двигателя. В результате для техобслуживания требуется только около 220 наименований инструментов, в то время как для ТРДДФ F100 - 400 инструментов. Почти все крепежные средства обеспечивают удержание деталей во время ремонта, предотвращая их падение и потерю. Еще одним новшеством стало использование для соединения трубопроводов блокирующих зажимов вместо хомутов, которые часто сдвигаются и теряются после снятия. Благодаря блокирующим зажимам одна половина узла остается прикрепленной к корпусу двигателя, а вторая - отсоединяется после отвинчивания болта. Для того, чтобы вторая половина зажима не потерялась, она прикрепляется к первой с помощью гибкой привязи, изготовленной из специального материала.
Изменения коснулись также маслобака и дроссельного клапана двигателя. В результате маслобак вмонтирован непосредственно в корпус коробки приводов агрегатов, что позволило убрать 18 трубопроводов и тем самым устранить 18 зон возможных утечек. В дроссельном клапане благодаря унификации было уменьшено число деталей, в результате чего все 12 соединительных элементов, используемых на клапане, являются однотипными. Кроме того, все трубопроводы были подключены к дроссельному клапану, что позволило отказаться от многочисленных уплотнений в пользу только одного уплотнительного узла.
При создании двигателя F119-PW-100 очень жестко ограничивался объем сопроводительной документации. Из начального пакета военных технических условий и стандартов после тщательного рассмотрения были изъяты 88 % (164 наименования а перечень контрактных программных данных сокращен на 72 %. Объем отчетного доклада о работах по программе F119 (в страницах) уменьшен на 50 %, а цикл обмена технической информацией между подрядчиками и правительственными ведомствами сведен от 60 дней до двух недель. Активное использование видеоконференций и электронный обмен информацией в реальном времени позволили сократить транспортные расходы персонала на 75 %.
Эксплуатационная технологичность ТРДДФ F119 будет улучшена благодаря применению диалоговых инструкций по эксплуатации. Фирма "Пратт-Уитни" планирует перевести все инструкции на магнитные диски CD-ROM, что позволит отказаться от печатного текста объемом около 85 000 страниц. Для пользования такими инструкциями техсостав должен располагать портативным прочным компьютером, в котором можно будет использовать взаимозаменяемые модули, содержащие ограниченные объемы информации.
Усилиями разработчиков двигателя F119 был внесен большой вклад в программу летных испытаний истребителя F-22. Для летных испытаний было поставлено 25 двигателей, безотказно проработавших в полетах и позволивших достичь ключевых рубежей испытаний. Авиационный комплекс F-22/F119 налетал при испытаниях более 860 ч с набором высоты 15 000 м, крейсерской скоростью свыше М=1,5, перегрузкой более 7 g и углом атаки 60°. Развертывание истребителя F-22 в авиационных частях в полном составе ожидается в 2005 г. Эволюционная модель ТРДДФ F119 - двигатель F135 - будет устанавливаться на перспективном боевом самолете F-35 (прежнее название истребителя-штурмовика JSF для авиации различных видов вооруженных сил США - Joint Strike Fighter).
По мнению американцев, на мировом рынке военной авиационной техники основными конкурентами истребителю F-22 являются российские самолеты МиГ-29 и Су-27 различных модификаций, оснащаемые двигателями семейств РД-33 и АЛ-31. Как и F-22, российские самолеты, находящиеся на вооружении ВВС более чем в 25 странах мира, считаются коммерчески эффективными боевыми самолетами среднего и легкого классов.
Наиболее близкий по параметрам к F119 двигатель АЛ-31 (который по словам руководства Росавиакосмоса служит базой силовой установки истребителя пятого поколения) развивает стендовую тягу Rф=12 500 кгс на режиме "полный форсаж" и 7770 кгс - на режиме "максимал". Удельный расход топлива на максимальном режиме работы Cуд max=0,75 кг/(кгс·ч на форсаже - 1,92 кг/(кгс·ч минимальный крейсерский удельный расход топлива составляет Cуд кр= 0.67 кг/(кгс·ч). Сухая масса двигателя Мдв=1530 кг, удельный вес 0,122.
Создание истребителя F-22 и его последователя истребителя F-35 стало мощным стимулом к интеграции западных авиационных фирм и укреплению их позиций на мировом авиарынке. В первую очередь это укрепление позиций американской промышленности. Тенденция развития парков истребителей средней размерности является за рубежом превалирующей и долгосрочной. Это, с одной стороны, формирует структуру парка тактической авиации , а с другой, определяет характер спроса на международном рынке авиационной боевой техники. В целом развитие американских военных программ тактической авиации ставит перед ведущими авиационными державами необходимость более внимательного анализа соответствия отечественных разработок в области многоцелевых истребителей сценариям будущего.
тут

ladyromantika

Действительно интересно! я не знал, что это дальнейшее развитие F100. К сожалению масса и прочие характеристики приблизительны. На официальном сайте фирмы-производителя масса и прочие технические харакиеристики не указаны.
И согласись, нам такое не снилось...

pita

Нам такое и не надо =) И ещё много кому не надо - достаточно посмотреть на характеристики Eurofighter.
Вполне возможно, что у нас и в США придерживаются разных концепций при построении двигателей. Ведь если судить по этой статье, у нас _знают_ как построить такой двигатель. Если б был очень нужен - построили бы.

TOXA

Понимаешь, у нас разный подход и к целям и задачам истребителей: их истребители все же больше бомберы и направлены они на выбамбливание заведомо слабого противника с минимальными потерями, у нас- оборона, т.е. перехватчики, задача- защитить свою страну любой ценой.

ladyromantika

я неплохо ориентируюсь в вопросе. Если бы мы знали как сделать подобный двигатель, то давно бы сделали. Иначе не покупали бы двигатели для гражданской авиации за рубежом.
А еврофайтером ты меня просто убил. Общеизвестный факт: он устарел до начала производства. Все эти международные конверсии заканчиваются провалом. Если будем ориентироваться на это убожество, то скоро вообще на ЛА-7 пересядем.

ladyromantika

ну о чем вы говорите: боевая нагрузка F-16 редко достигает 3х тонн, F-15 вообще не имел бомбодежателей! (позже получил на некоторых модификациях). F-14 - классический перехватчик. Зато наш "оборонительный" су-27 (30, 32, 34, 35, 37) таскает 8 тонн бомб в штатном варианте. так кто кто там "выбамбливать" будет?
Кроме того существует строгая система классов истребителей. Именно поэтому я указывал двигатели только "истребителей ЗГВ" и "многоцелевых истребителей", но не касался "фронтовых (легких истребителей)" и "истребителей перехватчиков".

Arthur8

а че ты доказать то хошь? что ф15 по прямой только летать умеет? так мы это знаем...

Arthur8

и с твоих слов следует, што они так летать и намерены... ну ладно, хоть летает этот ф15 и то хорошо...

pita

Не надо передёргивать. Я про военное применение - и только. С гражданскими у нас пока косяк, да. Только я не представляю на какой самолёт нам надо ставить движок с тягой в 38 тонн и сильно ли хуже будет поставить вместо него 2 по 20.

pita

Это когда он их не имел? Была у меня модель F-15, бомбами была увешена как новогодняя ёлка игрушками.
С другой стороны, МиГ-31 с пустым весом в 22 тонны и максимальным взлётным 48 тонн явно не только ракеты ВВ да топливо везёт =)

pita

Ф-15 - очень хорошая, сбалансированная машина, не стоит про него так.

ladyromantika

""а че ты доказать то хошь? что ф15 по прямой только летать умеет? так мы это знаем"".
никаким образом это из моих слов не следует !
можно критиковать ф16 и ф18, можно сбросить со четов ф111, можно смеятся над ф117 и скептически смотреть на ф 22. Но ф15 навсегда останется образцом самолетостроения, на который мы, русские, молились и ему в противовес создали су-27. Это самолет эпохи, символ истребителя 4го поколения. Это известно любому человеку и недооценивать ф15 станет только ... человек несведующий в авиации, хотя я бы выразился более резко. А доказывал я своим оппонентам совершенно другие вещи.

Arthur8

не, ну этоты прав, но почемуж тогда на тренировочных боях из 40-50 боев только один су27 или миг29 сбивается? Почему? Раз такие все суперпупер?

ladyromantika

я извиняюсь. Для большей наглядности я привел гражданский RR trend 900. Само собой боевых двигателей такой мощности нет. Я не собирался никого вводить в заблуждение. Что касается 2*20000: то я только за, но у нас то нет двадцатитонников и не скоро появится.
Про бомбы: широкоизвестный факт, если интересно могу найти с какого года и на какие модификации они вешались. Но в штатном варианте он их не нес.

Arthur8

да верю я, что хорошая...

ladyromantika

между ф15 и нашими истребителями проводились только ближние тренировочные бои. Поскольку бой на средних и больших дистанциях нельзя съимитировать. А на маленьких дистанциях - главное маневренность, а наши истребители намного превосходят в этом отношении западные. Но ты еще посмотри на годы принятия эих самолетов. ф15 почти на 10 лет старше - это очень много.

pita

У нас нет _гражданских_ двадцатитонников?
А военные они и не нужны. Рулят авионика и ракеты дальнего боя. С самолётом же пятого поколения всех уделали шведы =)

Arthur8

а это плохо или хорошо, что старше?

pita

Кстати, думается мне, Ф-15 тоже не просто так появился, а в противовес какому-нибудь нашему самолёту.

pita

а именно МиГ 21, как выяснилось.
МиГ 21 - вот он, один из символов мирового авиастроения.

ladyromantika

"старше " для самолета, танка, автомобиля, холодильника - хуже. Для сухого вина, предметов искусств - лучше.
а самолета 5го поколения НЕТ. близко подошел к нему f22. а жалкие потуги СААБа я обсуждать даже не собираюсь.

ladyromantika

ф15 появился действительно в ответ на самолет миг21, но к моменту его создания уже летал миг23, который был почти одногодкой ф15, но не выдерживал никакой критики.
поэтому мы в спешном порядке создали су-27.
миг21 несомненно тоже один из символов самолетостроения.

pita

Ничего, я дальше почитал и выяснил, что ф-15 создавался с ориентированием уже на МиГ-25

ladyromantika

БОЛЬШАЯ ПРОСЬБА: сравнивать истребители внутри одного класса. Желательно одного поколения. Если не знаете класс истребителя, то сравнение просто глупо. Спросите - я назову вам класс и поколение.

pita

У СААба самая продвинутая электроника на сегодняшний день. Учитывая, что в современном самолёте человек - самое слабое звено, это должно ему давать определённый выигрыш.

pita

Ничего нельзя поделать с тем фактом, что для достижения лучших показателей манёвренности по сравнению с 21м МиГом американцам пришлось установить второй двигатель и перейти таким образом в другую весовую категорию =)

ladyromantika

забыл ответить про двигатели: у нас подходят к 20тоннам (около 18) в гражданской авиации: это винтовентиляторные бесфорсажные разработки с использованием купленных западных схем.
стоит еще отметить 22,5 тонный НК-32, устонавливаемый на бомбардировщики ту22м3 и ту160.

pita

Правильно, к чему в который раз изобретать велосипед?
Эти двигатели используются на территории СНГ, я так понимаю. А за рубеж всё равно придётся летать на Роллс-Ройсах - не потому что они сильно лучше наших, а потому что там с их обслуживанием проще.

ladyromantika

СААБ - декоративный истребитель, символ что-ли. Никакой дурак с приличным бюджетом не поставит его на вооружение. Шведы не могут содержат парк истребителей всех классов, вот и создали компромис (как и французы). Назвали 5м поколением для самоуспокоения. Но нет, времена Карла 12го прошли и Шведам никогда не приблизиться к ведущим военным державам. Подчеркиваю - это компромисс, созданный на весьма шаткой концепции (подробнее не буду). Всерьез его никто не рассматривает.

ladyromantika

ну всем западные двигатели лучше наших. всем ВСЕМ ВСЕМ! а изобрести велосипед стоит, чтобы съэкономить миллионы долларов и получить задел на будущее.

pita

Всерьез его никто не рассматривает.
Это уже другой вопрос =)

ladyromantika

не говоря о том что существуют экологические нормы для гражданских двигателей, которые мы выполнить не в состоянии. экономичность та же...

pita

Нет, не понимаешь ты как следует экономить деньги.
Самый простой способ - купить лицензии на современные двигатели (не обязательно самые мощные) и с этим уже строить своё. Это если оно сильно надо.
А самая здоровая летающая туша - всё равно пока советского производства =) И ведь хватает ей советских двигателей.

pita

которые мы выполнить не в состоянии
ссылку?

ladyromantika

куда уж мне, идиоту, понять как экономят деньги...
Вот глупые США, СССР, Англия, Франция создавали и продавали свои двигатели. наживали миллиарды и получали бесценный опыт. А вот продвинутые и умные Бразилия, Китай, Индия, Австралия, Польша и прочее покупали лицензии, жутко наэкономились и сейчас намного опередили вышеназванную четверку по всем параметрам. Браво! Как я сам не догадался.

ladyromantika

что за ссылку?

pita

Ты же вроде как в курсе, что те же Штаты закупали у нас двигатели от Як-141? Они что, не умеют считать деньги? Видимо, им это выгодней, чем создавать аналог с нуля.
Закупка лицензии хороша всем - те же кадры, которые могли бы разрабатывать из нашего старого аналоги зарубежного нового, могут заняться изучением уже известного и приложением к этому каких-то наших ноу-хау - то есть, без работы не остаются. Безусловно, и своим путём можно добиться желаемого результата, но на это уйдёт больше времени. А нам надо продавать не двигатели, но самолёты целиком.

pita

Ссылку на то, что мы эти нормы выполнить не в состоянии. Даже в обруганном стократно автомобилестроении у нас есть двигатели, удовлетворяющие экологическим нормам Европы.
Насколько мне известно, и я об этом уже писал, что проблема не в экологии, а техобслуживании.

Arthur8

свой путь это больше чем купить... это опыт построения двигла, закупать двигло, значит закупать его всегда...

pita

Прочитай внимательнее плз что я написал.
Опыт у нас и так есть, но он выработан не в европейских условиях. Для внутреннего рынка отечественных двигателей более чем достаточно.

ladyromantika

похоже я что-то пропустил... Теперь на F22 стоит Р79 от ЯК141?
Сомневаюсь. Вероятно (я не слышал про это просто закуплена оценочная партия для внедрения наших технологий. Так же была закупена ракета Х-31, ведуться переговоры о комплексе АРЕНА. Не о приобретении лицензии и копировании, а о внедрении новых решений на собственном производстве. Это разные вещи. Но не совсем моя специальность. Тут бы лучше экономисты подсказали: что лучше в экономичкском плане: свои долгосрочные разрботки или чужие лицензии. Но в государственных интересах несомненно - свои разработки.
Ссылку на эконормы искать лень, это общеизвестный факт, который найдешь на многих авиапорталах.

ladyromantika

""Для внутреннего рынка отечественных двигателей более чем достаточно.""
не достаточно.
все, я устал и иду ботать философию. Если заинтересовал, можете писать в приват.

pita

Блин, да читайте ж вы внимательнее что я пишу, а? Я про то и говорю - покупать лицензии для
а) временного производства двигателей, соответствующих европейским стандартам, для того, чтобы потом продавать наши самолёты.
б) разработки полностью отечественных двигателей с учётом полученных технологий. Благо, опыт у нас есть.
А движки эти америкосы брали чтобы улучшить свои в JSF.
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: