Статья про пробки из HBR

Tomi-13

хотя и очень длинная :)
Город без движения
Дмитрий Фалалеев
Действие рассказа Хулио Кортасара «Южное шоссе» разворачивается в пробке: люди несколько дней не могут добраться до Парижа. Соседи объединяются в группы — так проще выживать, торгуются с местными за провизию, а вечерами выпивают и играют в шашки. В конце концов пробка рассасывается, но до этого один человек сбегает полями в Париж, а другой травится ядом. Фантастика рано или поздно становится явью. Вот и сюжет Кортасара перестает казаться абсурдным — московские водители потихоньку привыкают к двух-трехчасовым пробкам. А ведь город еще и не стоял.
Заплатите ли вы за дорогу без пробок? Участвуйте в опросе (левая колонка сайта) и дискуссии по теме.
Дмитрий Фалалеев — старший редактор «HBR — Россия».
В Москве многокилометровая пробка все еще тема для телерепортажа. Запад это уже проходил: Нью-Йорк впервые «встал» на излете Великой депрессии, в конце 1930-х годов, европейские столицы чуть позднее — в 1960-х годах (рассказ Кортасара «Южное шоссе» датирован 1964 годом). По идее, динамично развивающиеся в 2000-х мегаполисы не должны были повторить чужих ошибок. Но повторили. Эксперты говорят, что это нормально: в Париже и Лондоне тоже не учли шишек, которые до них набил Нью-Йорк. Москва только подтверждает закономерность — учимся мы по большей части на своем опыте.
Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио — и примерили его к московским реалиям.
Великолепная четверка
Лондон. Лондонские таксисты любят пугать доверчивых туристов историями о том, как «вчера с Парк-Лейн до Хитроу вез клиента три часа и тот таки не улетел в Сидней». За неимением по-настоящему ужасных пробок приходится их выдумывать.
А вот лет десять назад такие истории выглядели реалистично. Реки мигрантов, перегруженное метро, узкие улицы — все условия для дорожных заторов здесь были созданы еще в 1950—1970-х годах. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление, которое ввели столь нелюбимые ею социалисты. Мэр превратился в свадебного генерала, а все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали теперь не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч.
Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультрапрогрессивный Кен Ливингстон — и тут же занялся транспортным вопросом. Очень демократичный в жизни — он добирается до работы общественным транспортом, — мэр не побоялся принять несколько непопулярных решений.
В 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре.
Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» — более 200 млн фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных поугас — люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный.
Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси — частников за заезд на нее жест ко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. Впрочем, мэр-реформатор предусмотрел и это. Общественный транспорт — дорогая и не очень привлекательная для инвесторов сфера. Ливингстон направил на решение проблем городской инфраструктуры транспортные сборы. Эти деньги — а, например, в 2006 году натекло 122 млн фунтов — пришлись кстати, но и этого было недостаточно. Самый старый на планете метрополитен (лондонское метро основали в 1863 году) поизносился, и городская казна тянула его с трудом. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Программа долгосрочная и оценивать ее экономическую эффективность рано, но Ливингстон пошел правильным путем — это видно невооруженным глазом.
Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп — по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе — 200 фунтов, в «тяжкой» пятой — 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами — им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года — и права отбирают на шесть месяцев.
Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием —
4 фунта в час. Дорогим, но недолгим — больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация.
Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда , вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно — недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.
Сингапур. Визит президента США Джорджа Буша в Сингапур в 2006 году вызвал в стране нешуточный ажиотаж. Из-за повышенных мер безопасности сингапурцам пришлось даже постоять в пробках — совершенно немыслимая для этого государства ситуация. А ведь когда-то и там были заторы, но правительство Сингапура разобралось с ними быстро и по-азиатски жестко. Выступив в 1990 году с антипробочной прог раммой, оно руководствовалось простым принципом: ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, не мудрствуя лукаво, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион — здесь может и не повезти.
В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману.
Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип — контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением — шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся — в стране нет коррупции.
Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущест во перед другими мегаполисами. Этот молодой индуст риальный город-государство, в отличие от Москвы, проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.
«Умные» дороги — вот еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени.
Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси — это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка.
Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно.
Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек — для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов. Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.
Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию Большого яблока для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными.
Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Город ему достался не в лучшем состоянии, но создавался он дальновидными людьми. Речь об архитектуре. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, — разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Логика простая: они, как громоотводы, выводят автомобили из Нью-Йорка кратчайшим путем.
Поэтому ситуация в городе, который Джулиани получил в 1993 году, была не такой уж сложной. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха — последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль за расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро — быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси.
Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону — в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министер ства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар — скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению — по информации WNBC/Marist, 61% горожан
(и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.
Токио. Википедия гласит, что в Токио проживает
12 544 млн человек, или 5740 чел на км². И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка — 112 км, даже при такой дикой плотности люди умудряются перемещаться по городу.
В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых по требностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили.
Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением.
Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез — одно из четырех платных.
Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекают ся в единый центр. Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ-, радио- и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах.
Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку — квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет — машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало.
Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик. Оценить эффект этой кампании едва ли удастся, но ведь и вреда она не приносит.
Многие скептически улыбнутся, прочитав истории успеха Лондона, Нью-Йорка, Сингапура и Токио. Конечно, в этих городах пробки тоже бывают. Вот только в Москве, как уже было замечено, 350 автомобилей на тысячу жителей, а в Лондоне и Нью-Йорке — 700 и 900 соответственно. Страшно представить, что будет, если количество машин в Москве увеличится в два с половиной раза, ведь уже сейчас средняя скорость движения в столице 10—11 км/ч. А наша великолепная четверка едет, пусть и не всегда быстро.
Московские пробки
В 2002 году Всемирный банк проводил в Москве конференцию по управлению трафиком. Доклады читали лучшие мировые специалисты. Столичные власти как будто всерьез озабочены проблемой пробок и прилагают немало усилий, чтобы исправить ситуацию: строят дороги, вводят ограничения на въезд грузовиков в центр города, создают терминалы и логистические узлы. В новых районах инфраструктура уже лучше: дома оснащают парковками, чем дальше от центра, тем больше кварталы выпрямляются, приобретая, как в Нью-Йорке, форму решетки.
В Генеральном плане развития города до 2025 года предусмотрено строительство двух автомобильных хорд — на севере и на юге, четвертого кольца
(к 2013 году 440 км метро (к 2025 году перехватывающих парковок и стоянок в центре и т.д. Возможно, когда большие стройки закончат, на наших дорогах станет не так тесно.
Впрочем эксперты не разделяют этого оптимизма: все это косметические меры. Они уверяют, что Москва пока толком и не стояла — все еще впереди. На языке профессионалов, город «стоит», когда люди, выезжая с работы в нормальное время, не попадают домой к полуночи. А ведь уже сегодня в столице по некоторым подсчетам 3300 автомобилей на квадратный километр (больше только в Большом яблоке и этот показатель неуклонно растет. Но чтобы нормально ехать, на машину должно приходиться 60 кв. м. Сейчас же в Москве этот показатель не превышает 55 кв. м. Когда число автомобилей вырастет до 5 млн, им останется по 30 метров каждому — это практически коллапс.
Каждый город неповторим, и, сколько бы мы ни анализировали ситуацию в Лондоне или Нью-Йорке, у московских заторов своя специфика. Топология города, каким мы его знаем сегодня, была заложена в советские времена: кольца с расходящимися от центра дорогами-лучами (радиально-кольцевая структура). Сейчас уже ясно, что это не лучший вариант для Москвы: скажем, чтобы добраться от Сокола до Текстильщиков, автомобилисту часто приходится ехать через центр, где его уже поджидают тысячи других водителей. МКАД и третье кольцо решили проблему лишь отчасти. Современные мегаполисы, например Нью-Йорк и Сингапур, устроены по принципу квадрата или решетки (так называемая ячеистая структура кварталов) — путешествуя по городу на короткие расстояния, даже неопытный водитель быстро соображает, как объехать затор. А доехать из условного сингапурского Новогиреево в условное же Алтуфьево можно по прямым скоростным трассам, которые пронзают город, не задевая центр. Эффективность квадратного типа градостроительства подтвердили Нью-Йорк, Токио и другие мегаполисы.
Впрочем, недочеты радиально-кольцевой структуры Москвы можно было бы сгладить — благо планировали столицу со всей тщательностью. В 1960—1980-е годы трафик-инжиниринг — наука об управлении движением — переживал в СССР бурный расцвет. Профессор Валерий Бабков, возглавлявший кафедру изысканий и проектирования дорог МАДИ, дружил с самыми прогрессивными западными учеными и приглашал их выступать перед студентами. В Советском Союзе побывали гуру трафик-инжиниринга Робин Смит, Джон Адамс и многие другие. Поэтому, когда наши инженеры развивали город, они понимали, как это делать правильно. Генеральные планы того времени предусматривали зеленые зоны, подземные парковки и большое автомобильное кольцо. Хотя в СССР пробок не было, от них страховались — планировщики понимали, что рост города неудержим. До строительного бума 1990-х в Москве было много свободных пятачков: если бы количество автомобилей росло несильно, они стали бы парками и садами, а если бы увеличивалось активно — стоянками.
Да и упущения градостроительства пытались исправить. Поняв по опыту мировых мегаполисов, что развитая система общественного транспорта — один из главных козырей в борьбе с пробками, советские инженеры в 1970-х годах заложили в планы метро несколько хордовых веток и даже успели утвердить их в Генплане и Госстрое.
Строительную активность нового времени многие посчитали за благо, но как раз ей Москва во многом и обязана заторами. Строили много и бессистемно — о последствиях никто не задумывался. Не последовали и планам советских градостроителей — метрохорд, скажем, уже не будет, их отменили. С точки зрения топологии городской сети это самоубийство.
А те самые свободные пятачки в центре, которые должны были превратиться в стоянки, по большей части застроены. Проблема в том, что логика инвестора часто идет вразрез с научной практикой. Для застройщика не возвести около метро торговый центр — значит, упустить выгоду. Наука оперирует другими ценностями: как люди будут подъезжать к объекту, который и без того загружен? Достаточно ли там машиномест? Чтобы ответить на эти вопросы, экспертом быть не нужно.
Неидеальная топология, активная застройка, плохо развитая транспортная система, дефицит дорог и парковок — вот корни московских заторов.
Но есть и еще одна проблема: не совсем понятно, кто в конечном счете в отвечает собственно за пробки. Согласно закону «О безопасности дорожного движения», организацией дорожного движения должны заниматься «должностные лица органов внутренних дел Россий ской Федерации». То есть ГИБДД. Но для инспекторов регулировка движения — лишь одна из форм несения службы, причем не основная, их задача — выявление правонарушений на дорогах. В экстремальных ситуациях постовые вообще переходят в распоряжение УВД. Кроме того, ни в одном вузе нет специальности, напрямую связанной с управлением трафиком. Дорожными инспекторами становятся специалисты, получившие более широкое образование. Конечно, им читают лекции по организации движения, но упора на них не делают. В итоге дипломированных профессионалов в этой области у нас нет. Но даже если бы ГИБДД сосредоточила внимание на регулировании движения, это вряд ли решило бы проблему: влиять на строительные планы эта организация все равно не может.
Антипробочный план
Впрочем, даже если обстановка на дорогах и дальше будет ухудшаться, не факт, что наступит катастрофа. Город — саморегулирующаяся система. Когда на Ленинградском проспекте начались дорожные работы, автомобилисты бурно возмущались. Но в итоге все нашли выход: кто-то стал объезжать по Дмитровскому шоссе, кто-то спустился в метро.
Конечно, это не означает, что бороться с пробками не нужно. Многие мировые мегаполисы (Пекин, Шанхай, Богота) даже заказывают у консультантов стратегию управления трафиком. В Москве тоже регулярно предпринимаются попытки создать большой сводный план, но пока этот документ не увидел свет. Попробуем сами понять, в каких направлениях нужно двигаться, чтобы исправить ситуацию.
Мировой опыт показывает, что разрешить ее можно только комплексно, потому что она распадается сразу на несколько блоков: управление трафиком, общественный транспорт, городское и дорожное строительство.
Управление трафиком. Как мы уже выяснили, корень проблемы — организационный: не всегда ясно, кому принадлежит дорожное полотно, какими правилами кроме отраслевых стандартов руководствуются застройщики и регулировщики и т.д. Четко распределить между службами и ведомствами ответственность за управление движением, застройку, платежи и штрафы могли бы новые правила игры. Для начала — новый закон. Старый «О безопасности дорожного движения» образца 1995 года морально устарел.
В европейских странах роль центра управления трафиком выполняют городские министерства транспорта. По аналогии исполнительным органом, ответственным за пробки, у нас можно было бы сделать департамент транспорта. Его первым большим проектом должно стать введение платы за въезд в центр Москвы и установка там «умной» системы управления трафиком. Международный опыт показывает, что это одна из самых эффективных оперативных мер. Оцепить логичнее всего Садовое кольцо.
Центр управления помог бы избежать множества глупых проблем, например, перепробега: сейчас, чтобы добраться из точки А в точку Б, расстояние между которыми составляет 10 км, в Москве нужно проехать 15—20 км. По данным исследования, которое в 1999 году (ни до, ни после аналогичных исследований не проводилось) проводил по заказу Управления транспорта и связи Москвы Центр исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ перепробег на маршрутах перевозок составил в среднем 53%. Причина в неразвитости транспортной сети, неудобной топологии и неразумной организации дорожного движения.
Общественный транспорт. Во всем мире борьбу с пробками начинали с организации перевозок. Исследования доказывают, что эффективность функционирования мегаполиса напрямую зависит от развитости системы общественного транспорта.
С 2002 года ЦИТИ ежегодно проводит опрос жильцов нескольких старомосковских спальных районов (Черемушки, Бирюлево-Восточное и др.). Спрашивают, каким транспортом люди пользуются в течение дня. Статистика получается интересная.
В 2002 году на соб ст венной машине (за рулем или в качестве пассажиров) перемещалось 17% респондентов, в 2006 году — уже 20%. Но в 2007 году показатель опустился до 18%. Очевидно, из-за пробок автовладельцы стали пересаживаться на общественный транспорт. Тенденция хорошая, но ее нужно поддержать.
Джулиани в свое время в разы увеличил число автобусов в центре города и ввел новые маршруты. Нам не помешает перенять эту мудрую стратегию и более плотно заняться развитием общественного транспорта . МКАД есть, есть третье транспортное кольцо — но маршрутки и автобусы там редкость. После пуска отдельных участков третьего кольца власти устранили некоторые старомосковские маршруты. И это вместо того, чтобы вводить дополнительные.
В Москве респектабельные люди считают зазорным войти в метро или в автобус. В гордыне их не упрекнешь. Старая шутка о том, что один бомж на кольцевой ветке создает два дополнительных затора в год, не теряет актуальности. То же происходит и в наземном транспорте. А ведь судя по опыту мировых мегаполисов, люди, даже самые состоятельные, всегда предпочтут городской транспорт пробке — только если там их не обворуют и не перепачкают. Отсюда вывод: транспорт должен быть комфортабельным и чистым.
В Нью-Йорке и Токио простая социальная реклама рассказывает о преимуществах метро и автобусов. Ничто не мешает запустить такую же кампанию в Москве. Это тот редкий случай, когда пропаганда уместна. Тем более что городской транспорт при правильной организации действительно не хуже частного. В ноябре 2006 года ЦИТИ провел любопытное исследование. Специалисты центра попытались оценить реальную скорость пассажирских перевозок по Москве на различных видах транспорта. Целый день они ездили из условных мест проживания — пяти густонаселенных спальных районов (Бутово, Куркино, Солнцево и т.д.) на условную работу (станция метро «Спортивная») и обратно. Тестировали наиболее распространенные способы перемещения по городу: легковой личный транспорт, автобус-метро, маршрутка-метро, электричка-метро и только уличный транспорт общего пользования — автобус-троллейбус. Выяснилось, что независимо от реальных условий движения быстрее все-таки ездить на личном транспорте. Интереснее другое: вариант «маршрутка-метро» показал очень близкое к победителю время. Если пробки будут нарастать, то он скорее всего вообще вырвется вперед.
Градостроительство. Теория трафик-инжиниринга рекомендует крайне вдумчиво вести строительство в непосредственной близи от транспортных узлов. В планах московских градостроителей — торговые центры практически у всех станций метро. Это в разы увеличивает нагрузку на них. Тромбы в кровеносной системе города губительны, особенно учитывая, что с парковками и подъездными путями дела пока обстоят неважно. Недавно в Москву приезжал известный итальянский ученый — сравнивал русскую мафию с итальянской. Увидев огромный торговый центр прямо на изломе улицы с припаркованными в три ряда машинами, исследователь очень удивился. На Сицилии такие вещи не прошли бы: улицу могут контролировать две криминальные семьи, и, если одна поставит на ней «корабль», вторая не оценит — пробки помеха бизнесу.
На Западе застройщик сам подсчитывает необходимое количество парковочных мест. Потому что, построив дом с маленькой парковкой, он рискует его не продать — машины на улице ставить запрещено. Кроме того, владельцы соседних домов могут подать против него иск: цена на их недвижимость упадет, если с появлением нового здания подъездных путей и машиномест не станет больше.
Дорожное строительство. Рецепт идеальной дорожной инфраструктуры давно известен: сеть низовых дорог с медленным движением и паутина скоростных трасс над ней.
Во многих мегаполисах мира развита система хайвеев. В Москве они тоже есть: например, Сущевский вал де-юре — часть скоростного третьего кольца. Но быстрые трассы в Нью-Йорке или Токио располагаются над сетью обычных дорог, а в Москве чаще всего вместо нее. Нередко частями хайвея становятся обычные старомосковские улицы. Даже с точки зрения обычной логики это странно: жителям Сущевки приходится гулять по скоростной трассе. Ситуацию отлично иллюстрирует случай, произошедший несколько лет назад: пытаясь снизить нагрузку на третье кольцо, эксперты Всемирного банка предложили сократить число съездов с него — ведь это же скоростная трасса. Российские инженеры возразили: если это сделать, Москва вообще встанет — альтернативы третьему кольцу нет.
Конструируя дороги, необходимо учитывать их функциональное назначение. Хайвеи и развязки надо строить в дополнение к обычным улицам, а не вместо них — только так можно облегчить движение и разгрузить город. Впрочем, в Генплане до 2025 года скоростных трасс в классическом понимании нет — они портят исторический облик города.
• • •
После того, как проект стартует, можно заняться косметическими улучшениями. Например, увеличить число парковок и светофоров — сейчас некоторые популисты, наоборот, агитируют за бессветофорное движение. Со временем стоило бы ввести и прогрессивный налог на дорогу, который действует во многих странах. Наука вообще накопила немало умных и эффективных приемов, жизнеспособность которых доказана крупнейшими мегаполисами. Но сначала Москве, как в фигурном катании, надо выполнить обязательную программу.
Помощь в подготовке статьи оказали эксперты:
— научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин
— директор НИИ транспорта и дорожного хозяйства Александр Сарычев
— начальник отдела системных исследований Центра исследований транспортной инфраструктуры (ЦИТИ) Борис Ткаченко
— руководитель проектов McKinsey & Company, Москва Степан Солженицын
— д.т.н., профессор, завкафедрой инженерной экологии МАДИ Юрий Трофименко
— аналитик агентства недвижимости Cushman & Wakefield Stiles & Riabokobylko Александр Кунцевич
— коммерческий директор строительной компании «Капитал Груп» Алексей Белоусов
— преподаватели Академии управления МВД России и Орловского юридического института МВД России, не пожелавшие называть своих имен, а также жители Токио, Нью-Йорка, Сингапура и Лондона: Анвар Абдуллаев, Сергей Парменов, Сергей Белоусов и Саша Берсон, которые по просьбе нашего журнала оценили дорожную ситуацию и транспортную политику властей в своих городах.
Исследование McKinsey Global Institute для Шанхая
Изучив крупнейшие города Китая, специалисты Глобального института McKinsey пришли к выводу: в будущем эти мегаполисы столкнутся с серьезнейшей проблемой — дорожными пробками. На примере Шанхая специалисты института McKinsey разработали пути ее решения.
Пока обстановка на дорогах Шанхая сносная: в среднем транспорт движется со скоростью 18 км/ч (в Пекине — 10 км/ч). Но ситуация стремительно ухудшается: каждый год число автомобилей увеличивается на 40% (в абсолютном выражении — на 100 тыс.).
И это несмотря даже на проводящиеся там «аукционы номерных знаков». Во многом благодаря им машин в Шанхае в три раза меньше, чем в Пекине.
Но через двадцать лет население Шанхая вырастет с нынешних 17 млн до 25—35 млн. В таком случае нагрузка на дороги увеличится в десять раз, и городу потребуется в три раза больше магистралей, чем он способен построить. Чтобы не произошло коллапса, нужно пересадить население с личного транспорта на общественный — сгодятся и стимулирующие, и ограничивающие меры. Впрочем, даже если жители пересядут с машин (каждой из которых нужно около 40 кв. м дорожного полотна) на такси или мотороллеры (18 кв. м это решит проблему лишь отчасти.
Проанализировав планы шанхайских властей, специалисты McKinsey задались двумя вопросами: достаточно ли этого и что еще предпринять? Оказалось, первоочередное значение имеет сдерживание нагрузки на дороги. Поэтому параллельно с ограничением числа машин для автомобилей нужно вводить плату за пользование дорогами. Но этих мер будет недостаточно, если число пользователей общественного рельсового транспорта (метро, электрички в черте города) не увеличится хотя бы до 50%, как в Нью-Йорке и Токио. В ближайшей перспективе власти Шанхая собираются довести протяженность метро до 300 км, в дальней — до 1000 км, связав центр с пригородами. Чтобы сделать метро еще привлекательней, им потребуется увеличить число поездов и активно развивать инфраструктуру новых станций и линий.
Если следовать этой стратегии, число машин на улицах в час пик уменьшится предположительно в два раза, до 1 млн. Но для того чтобы ее реализовать, понадобится поддержка на самых высоких уровнях власти и четкая координация со стороны городских служб. Только ограничение числа машин вкупе с введением платных автострад может увеличить нагрузку на общественный транспорт более чем на 1,5 млн человек в день. Естественно, это потребует пересмотра бизнес-модели транспортных предприятий, например, шанхайского метрополитена — одного из самых молодых в Азии. Подземка быстро развивается: число станций увеличивается даже быстрее, чем пассажиропоток. Огромные капиталовложения сильно портят финансовые отчеты этого предприятия. Чтобы компенсировать недостаточно высокие доходы от продажи билетов, метрополитену стоит уделять больше внимания застройке прилегающих к станциям территорий. Это самый эффективный способ увеличить текущие доходы.
Конечно, властям Шанхая предстоит еще решить немало проблем: планирование транспортных сетей нужно координировать с градостроительством, линии метро должны органично дополнять автобусные маршруты и такси и т.д. Зато эти меры позволят городу справиться с удвоением численности населения и семикратным ростом экономики и при этом не оказаться в глухой пробке.
http://www.hbr-r.ru/article/109/

Chertmax

много букв :crazy:

Loggdogg

Стоит прочитать, интересная статья.

Tomi-13

ага, надо Лужкову ее отправить как-то :)

dmitry131

А доехать из условного сингапурского Новогиреево в условное же Алтуфьево можно по прямым скоростным трассам, которые пронзают город, не задевая центр. Эффективность квадратного типа градостроительства
Не понял - причём тут квадратный тип? Или его рекомендуется дополнять диагоналями? Но тогда непонятно чем так плохи хорды, которых в метро (пусть в перспективе) мы лишились в 90х... :)
Вообще дурацкий пример ибо если нормально будет ехать мкад - то добираться удобнее, чем через угол квадрата :)

sergei08

он не осилит

dmitry131

вариант «маршрутка-метро» показал очень близкое к победителю время. Если пробки будут нарастать, то он скорее всего вообще вырвется вперед.
Гы...
А у нас пока с маршрутками борются, транспорт замедляют турникетами, отодвигают от метро, увеличивают интервалы и стоимость проезда (не могу взять в толк чем наш троллейбус дороже скажем Ярославского в 2-3 раза)...
О ликвидации части маршрутов молчу - а новые прчти не вводятся...

marinap69

В 2002 году на соб ст венной машине (за рулем или в качестве пассажиров) перемещалось 17% респондентов, в 2006 году — уже 20%. Но в 2007 году показатель опустился до 18%. Очевидно, из-за пробок автовладельцы стали пересаживаться на общественный транспорт. Тенденция хорошая, но ее нужно поддержать
очевидно что рост числа жителей этого района,опережает рост количества машин..
статья конешно местами интересная но очень много неточностей, передергиваний фактов и фантазий на тему "всех в метро и пробок не будет".

geva

Я честно, не понимаю, как в метро можно ещё хоть малую толику людей суметь натрамбовать.

alivia

не переживай, с тупостью московского управления, ты это даже сможешь почувствовать, вот только переживешь ли? :grin:

geva

я-то переживу, а стариков и девушек жалко

antcatt77

Я честно, не понимаю, как в метро можно ещё хоть малую толику людей суметь натрамбовать.
легко
основное узкое место - это вход-выход и переходы, которые решаются либо улучшением работы эскалаторов, либо добавлением входов/выходов/переходов.
а пропускная способность самих поездов решается уменьшением пауз между поездами

geva

Забыл добавить "без существенных капиталовложений"
"улучшением работы эскалаторов, либо добавлением входов/выходов/переходов."
Почти на всех станциях центра физически невозможно поставить ещё один эскалатор или прорубить дырку наверх.

antcatt77

Почти на всех станциях центра физически невозможно поставить ещё один эскалатор или прорубить дырку наверх.
во-первых, была статья о том, что в существующие тоннели можно впихнуть на один эскалатор больше
во-вторых, проблемы с эскалаторами часто связаны с тем, что они банально не работают.
в-третьих, основная проблема не в самих эскалаторах, а в том как сделать так, чтобы людям удобно было плотно становиться на эскалатор
в-четвертых, эскалаторы можно пускать и с большей скоростью
пункт третий и четвертый решаются с помощью более продуманной зоны посадки/высадки с эскалатора

alivia

по данным метрополитеновцев в часы пик уже сейчас поезда ходят с минимально возможным интервалом, если не ошибаюсь 1.5 минуты
что за бред менять Москву, если в регионах народ дохнет?...
В целом по стране до прошлого года был спад рождаемости населения и только в Москве население приростало за счет притока приезжих, значит проблема Московских пробок, в целом не характерна для страны, а значит что-то тупо не Москве а в управлении страной.
а тупо то, что регионам выделяется гораздо меньше средств чем Москве и зп тут в разы от этого выше, вот и "понаехали тут"... Вы не пытались думать под таким углом?

illegal

//что за бред менять Москву, если в регионах народ дохнет?...
В целом по стране до прошлого года был спад рождаемости населения и только в Москве население приростало за счет притока приезжих, значит проблема Московских пробок, в целом не характерна для страны, а значит что-то тупо не Москве а в управлении страной.
а тупо то, что регионам выделяется гораздо меньше средств чем Москве и зп тут в разы от этого выше, вот и "понаехали тут"... Вы не пытались думать под таким углом?
Это-то понятно, только такие изменения врядли в возможностях Лужкова и руководства города. Вот и обсуждаем что делать в существующих условиях.

Nitochka

Была статья на metro.ru вроде. Поезда метро еще и наполовину не загружены. А вот система спусков-подъемов весьма не оптимальная.

dunkel68

по данным метрополитеновцев в часы пик уже сейчас поезда ходят с минимально возможным интервалом, если не ошибаюсь 1.5 минуты

в часы пик 40 секунд бывает

marina355

Блин, надо не только Москву развививать, а уводить экономику и в другие города. Тогда вся страна (и соседи) не будет ошалело ломиться в Москву, спасаясь от безработицы. И выпускники ВУЗов буду возвращаться на малые родины. А то, кроме как в Москве, работы приличной нигде нет.
Это проблема не совсем московская.
К тому же в статье не раскрыта тема взаимодействия Москвы и Подмосковья.
Но статья хорошая

dmitry131

минимально возможным интервалом, если не ошибаюсь 1.5 минуты
АПЛ, 90й-91й года, ст.Киевская, вечер (ездил несколько раз в месяц).
20 секунд - поезд на станции.
40 секунд - поезд уходит, часы сбрасываются.
Сейчас минимум там - 60 секунд (40 секунд приходит поезд).
И пожалуйста, не пишите о 1,5 минутных мин.интервалах - на большинстве линий 40-45 секунд мин.интервал при Советах.
О том, что вне часа пик интервалы вообще свинские (как и работа эскалаторов) я буду напоминать...

valiya-liya

Сообщение удалил

dunkel68

При большом количестве пассажиров много времени уходит на посадку / высадку: из заполенного вагона в час пик 20-30 секунд пассажиры только входят / выходят, поэтому ещё дальше уменьшать существующие интервалы в ~1 минуту в час пик почти невозможно.

valiya-liya

Сообщение удалил

dmitry131

Развивать друние города в плане передачи столичных функций можно только при условии хорошего транспорта - не худшего, чем в Москву.
Скажем часть можно передать ближайшим к Москве городам - Ярославлю, Рязани, Туле, Калуге, Твери, часть передать Питеру (уже идёт процесс) и НН со Владимиром в придачу.
Но скажем легко ли съездить из Москвы одним днём в Рязань? А в Ярославль? ЖД сообщение в последнем случае вообще не помощник...
А если из Твери ехать скажем в Рязань - это вообще неудобно...
Так что развивать регионы в плане столичных функций без наведения порядка в РЖД нельзя... :(

dmitry131

Поезда имхо много где уже после 7.30 - 8.00 ходят реже...
Насчёт эскалаторов надо вводить правило типа: если работают два эскалатора - идти только по левому, на правом стоять с обеих сторон.
В идеале вообще ввести табло со стрелками - тут идти, а тут стоять. :)

sidorskys

Действие рассказа Хулио Кортасара «Южное шоссе» разворачивается в пробке: люди несколько дней не могут добраться до Парижа. Соседи объединяются в группы — так проще выживать, торгуются с местными за провизию, а вечерами выпивают и играют в шашки. В конце концов пробка рассасывается, но до этого один человек сбегает полями в Париж, а другой травится ядом. Фантастика рано или поздно становится явью. Вот и сюжет Кортасара перестает казаться абсурдным — московские водители потихоньку привыкают к двух-трехчасовым пробкам. А ведь город еще и не стоял.
Да и кино похожее есть. ;)

valiya-liya

Это тухлая тема, которая мусолилась много раз :(

PETERPETER

Была статья на metro.ru вроде. Поезда метро еще и наполовину не загружены.
Статистика - великая вещь. Если взять в среднем за сутки и по всему городу - то может быть. За счёт вечерних часов и благополучных веток. А вот в часы пик многие ветки загружены более, чем на 100% - это когда идёшь по переходу в толпе со скоростью меньше 1 км/ч (по-моему, половина переходов в центре)., или когда в поезд в принципе нельзя влезть (выхинская ветка - хороший пример).
Причём ладно ещё часы пик - такое ощущение, что руководство в принципе не думает о том, чтобы передвижение было комфортнее, как упоминалось, поезда в близкие к часам пик, когда народу ещё много, хотят с увеличенными интервалами.

janetta-s

Причём ладно ещё часы пик - такое ощущение, что руководство в принципе не думает о том, чтобы передвижение было комфортнее, как упоминалось, поезда в близкие к часам пик, когда народу ещё много, хотят с увеличенными интервалами.
Помнится, в недавнем телеинтервью начальник московского метро Гаев сказал примерно следующее: "Пробок в нашем метро нигде нет. Пробки - это когда никто никуда не может идти, а у нас все потихоньку проходят. У нас все нормально"
Он видимо действительно о метро лишь в теории что-то знает, о том что там "вагончики для чтения" ходят

roza200611

осилил, спасибо!
з.ы. статья очень разумная, и методы излагаютццо действенные. вот только ближайшие 4 года, боюсь, ситуация будет только ухудшатццо!

Norrat

А генплан 1935 года. Если бы его реализовали -то, вероятно, сегодня пробки были бы короче раза в 3, если бы вообще были. Но этого, однако, не случилось.
Полная верси картинки доступна здесь.

blondino4ka47

В принципе методы неплохие, только у нас чиновники все делают наполовину, которая им удобна:
- налог на въезд в центр введут, а общественный транспорт не увеличат,
- плату за дорожное полотно возьмут, а новых дорог не построят,
- парковки запретят везде, да и все (кроме, конечно, чиновничьих машин
- и т.п.

А потом еще будут разводить руками: мол, мы сделали по-западному, но к России это не применимо. Умалчивая о своем халявстве.

alivia

Развивать друние города в плане передачи столичных функций можно только при условии хорошего транспорта - не худшего, чем в Москву.
Скажем часть можно передать ближайшим к Москве городам - Ярославлю, Рязани, Туле, Калуге, Твери, часть передать Питеру (уже идёт процесс) и НН со Владимиром в придачу.
Но скажем легко ли съездить из Москвы одним днём в Рязань? А в Ярославль? ЖД сообщение в последнем случае вообще не помощник...
А если из Твери ехать скажем в Рязань - это вообще неудобно...
Так что развивать регионы в плане столичных функций без наведения порядка в РЖД нельзя...
Прости, не очень понимаю, что ты подразумеваешь под столичными функциями?
Если не ошибаюсь, то Вашингтон в штатах чуть ли не деревня в сравнении с Нью-Йорком.
Что такого должно быть в столице, которая у нас, кстати говоря географически очень неудобно расположена? те же Владивосток, Екат, Питер гораздо удобнее для экономического развития, поправьте, если неправ...
Кстати, недавно видел, что одна из программ Лужка - развитие рабочих мест в в Подольске, Зеленограде и тп., но даже это бред, почему Москва должна развивать регионы? Может она и за Тверь и Тулу должна браться? хз, но я считаю, что до москвы эти деньги впринципе не должны доходить :mad:

valiya-liya

Ну так речь же не про регионы вообще, а про Московский регион. При чем тут Тула или Тверь?

dmitry131

Прости, не очень понимаю, что ты подразумеваешь под столичными функциями?
Наличие тех или иных центральных учреждений федеральной власти. :)

smelan22

Хорошая статья.
По теме: думаю, что проблему пробок можно решить только введением специального налога на офисную площадь. С одной стороны это заставит компании уходить в регионы ,а с другой - поспособствует развитию надомной формы занятости. Хотя второе, конечно, возможно в более отдаленном будущем. Не понимаю, зачем нужно вбухивать огромные средства в Москву. Это конченный город - дайте ему спокойно умереть, захлебнувшись в собственных отходах. Деньги лучше тратить на развитие региональных городов.
Понятно, что все мы живем и работаем в Москве и хотим, чтобы пробок было поменьше, но будем реалистами эта проблема, если она вообще решаема, не может быть разрешена ранее чем через 15-20 лет. При этом нужно будет закопать в землю столько денег, что встает резонный вопрос - оно вообще надо? Возможно, что через 20 лет никому и не нужна будет Москва, а люди отсюда будут массово уезжать. Если бы это были ваши деньги, взялись бы? Вряд ли.

Nefertyty

Что такого должно быть в столице, которая у нас, кстати говоря географически очень неудобно расположена?
Москва - порт пяти морей :p

terkin

хорошая статья.
присоединяюсь к большинству, что проблема в том что центр находится в центре, да банальный вынос офисов из центра спасет положение. и это правильно. метро в час пик захлебывается, а у меня возникла глупая идея, а если развести начало рабочего дня ?

janetta-s

меня возникла глупая идея, а если развести начало рабочего дня
Так вроде в советское время был опыт разнесения - что-то типа к 8, 9, 10 часам. Думаю даже, что среди государственных учреждений такое еще отчасти сохраняется, но частные-то компании заставить централизованно самоорганизоваться думаю ооочень непростая задача

Oleg4534

Частные-то наоборот, саморегулируются.
Народ приезжает когда наименьшие пробки, сидит 8 часов, уезжает.
По крайней мере в хороших компаниях график посещения свободный.

alivia

ты не первый, кто это предлагал и Лужков эту идею подхватил вроде - не знаю чем закончилось, но мое имхо в этом есть один значительный минус - развести можно только гос предприятия, а вот разумный бизнесмен на это не пойдет, ему нужно работать вместе со совим клиентом/потребителем
представь, звонишь ты клиенту с утра, чтобы решить вопрос, а у него рабочий день на час позже начинается или клиент звонит тебе, а ты уже дома...

janetta-s

Частные-то наоборот, саморегулируются.
Народ приезжает когда наименьшие пробки,
То-то все в час-пик в метро и на дорогах в пробках мнутся

avp1976

Это конченный город - дайте ему спокойно умереть, захлебнувшись в собственных отходах.
Не особо хочется, чтобы Москва померла а-ля Детройт, но, похоже, всё к тому ведёт. :(
Урок будет хороший, конечно, но город жалко.

terkin

Что там с Детройтом ?

urchin

Не особо хочется, чтобы Москва померла а-ля Детройт, но, похоже, всё к тому ведёт.
Вся беда в том, что Москва умрёт не одна

terkin

неадекватный тред :)
так москва никогда не помрет по миллиону причин.
Хотя бы потому что в Москве нет трех самых больших производителей авто, как в детройте (Дженерал моторс, Форд и Крайслер) собственно на работу в которые и стекался весь чОрный люд.
Так же если ТАМ условия жизни стали ухудшаться - зажиточные вполне могут ТАМ переехать в т.ч в другой город/штат, благо таких центров дофига. А у нас МОНОПОЛИЯ МОСКВЫ, млин, некуда деваться(с)

a7137928

Статья оставила двоякое впечатление. Она вроде грамотно и подробно написана, но у меня просто де жа вю: я уже видел похожую статью два раза, кажется, в "Газете За Рулём" и в "Большом Городе". Самое смешное, что города они одни и те же приводят: Лондон, Нью-Йорк и Сингапур.
Больше всего непонятно, чего им так дался Сингапур :) Конечно, интересно почитать про то, как сложно стать автомобилистом в Сингапуре, сколько времени нужно на это потратить и какое нереальное бабло это стоит (там новая машина начинается чуть ли не от ста штук баксов). Но как рецепт борьбы с пробками это совершенно не катит, особенно в применении к нашей стране.
Вообще, есть большая лекция Блинкина (он в этой статье один из экспертов)
http://www.polit.ru/lectures/2008/01/24/probki.html
Вот там - действительно подробно и научно изложено, почему в Москве такая засада с пробками и что можно бы попробовать сделать.

avp1976

Хотя бы потому что в Москве нет трех самых больших производителей авто, как в детройте (Дженерал моторс, Форд и Крайслер) собственно на работу в которые и стекался весь чОрный люд.
И чо? От этого чёрного люда меньше не становится. И машин — тоже. Их всё больше и больше, что тех, что других. В принципе, будет очень забавно, если офисы "Москвы-сити" не распродадут полностью из-за пробок, отличная весточка получится.

gmsorrow

Не думаю, что речь может идти о смерти Москвы. Я думаю (и хотела бы этого, наверное что в скором времени пойдет отток офисов - а не только производства - из центра Москвы... И частично - вообще из Москвы. Хотя, если честно, в массовый отток с большим трудом верится. Но очень хочется :)
А сравнивать Москву с Детройтом, по-моему, неправомерно. Ни сейчас, ни в будущем. По крайней мере, в ближайшем будущем - точно.

flightplan

Поезда метро еще и наполовину не загружены
фигасе так места чтобы дышать не останется - просто расправить грудь будет невозможно...

avp1976

По крайней мере, в ближайшем будущем - точно.
Посмотрим на развитие города в течение ближайших лет семи... Лично я не думаю, что власти пойдут на жёсткие меры, как в других крупных городах мира, а без этого никуда не деться (и особенно это касается точечной бесконтрольной застройки). К тому же для этого надо много денег именно вложить в город (не просто "выделить", а вложить, да ещё и с умом). По мне, это за гранью возможного для наших бюрократов.

valera62

значит проблема Московских пробок, в целом не характерна для страны
мсье теоретик (с)
съезди, например, в Уфу

frostenrus

представь, звонишь ты клиенту с утра, чтобы решить вопрос, а у него рабочий день на час позже начинается или клиент звонит тебе, а ты уже дома...

Живо представляю как пишу email клиентам из США.

tazo11

Кстати, недавно видел, что одна из программ Лужка - развитие рабочих мест в в Подольске, Зеленограде и тп., но даже это бред, почему Москва должна развивать регионы? Может она и за Тверь и Тулу должна браться? хз, но я считаю, что до москвы эти деньги впринципе не должны доходить :mad:
Кстати в Подольске и Туле пробки нередко покруче московских. И как и в Москве небольшими вложениями проблему не решить. Надо строить новые мосты, новые дороги с нуля, да и текущие капитально ремонтировать. В Москве ситуация с дорогами, имхо, однозначно лучше чем в описанных городах. И если тот же Подольск и без Лужкова активно развивается, то в Туле, например, это не так заметно.

a7137928

Привет ВНК :)
Кстати в Подольске и Туле пробки нередко покруче московских.
Как-то утром случилось проезжать Подольск. Вообще-то мне надо было в другое место в области, но я свернул с МКАДа на Варшавское шоссе, потому что хотел уже ехать куда-нибудь, а не ползти. В результате постоял сначала в Южном Бутово, а потом постоял в Подольске.
Но там был ремонт дороги везде и сильное сужение дороги. Т.е. сложилось такое ощущение, что в Подольске не такие уж страшные пробки, просто из-за ремонта ни фига не едет.

a7137928

А вообще, действительно, с пробками в Москве туго, но какой-то запас (в смысле транспортной системы в целом) остаётся, потому что есть метро. Если нужно переместить своё тело из одной точки в другую за какое-то заранее прогнозимое время, то метро позволяет это сделать.
А вот когда и на метро нельзя будет добраться - вот тогда да. Будет жопа.

DarkDimazzz

Если нужно переместить своё тело из одной точки в другую за какое-то заранее прогнозимое время, то метро позволяет это сделать.
Уже не везде. На сегодняшний день задача перемещения с юго-восточного направления в центр и обратно в часы пик является весьма нетривиальной. В частности, время от входа на станцию до посадки в вагон метро уже перестает быть прогнозируемым.

5367093

часть решения проблемы довольно очевидна - ЧУРКИ ВОН! РОССИЯ ДЛЯ РУССКИХ!
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: