Ил-114. Почему самолет массово не используется?

zulya67

САМОЛЕТ Ил-114 ЗАВЕРШИЛ ПЕРЕЛЕТ В ВЕНЕСУЭЛУ И ОБРАТНО
Региональный турбовинтовой самолет Ил-114 совершил 5 июля посадку в аэропорту Пулково после завершения трансатлантического перелета в Венесуэлу и обратно. За время перелета было преодолено расстояние свыше 10 тыс.км. Об этом сообщили в авиационной компании "Ильюшин", где создан Ил-114.
По словам представителя компании, самолеты данного класса предназначены для местных авиалиний и совершают полеты на расстояние не более 1,5 тыс.км.
Региональный самолет Ил-114 был сертифицирован в 1997 г. и считается одним из самых современных самолетов в Российской Федерации. Однако до последнего времени существовало всего два самолета, которые эксплуатировала авиакомпания "Выборг". Завершение трансатлантического перелета было поведено в рамках маркетинговой кампании, направленной на продвижение Ил-114 на международный рынок.
Как пояснили в компании "Ильюшин", по результатам презентации Ил-114 в Венесуэле планируется подписание контракта на поставку в эту страну до 50 самолетов данного типа. Если такой контракт будет подписан в ближайшей перспективе, то это позволит сделать существенный рывок отечественному турбовинтовому региональному самолетостроению.
Почему самолет массово не используется?

antcatt77

Про Ил ничего не знаю, но обычно для пост-советской техники выделяют следующие проблемы:
1. Обычно, пост-советская техника дорога в обслуживании. Чаще всего из-за того, что плохо предсказуема в обслуживании: отказывает в мало предсказуемый момент и починка занимает случайное время.
2. Пост-советские производители редко дружат с финансами, и, соответственно, редко заботятся чтобы предложить удобный вид и график платежей (в виде товарного кредита, лизинга и т.д.)
3. Пост-советские производители редко вкладываются в формирование внятной ниши продукта и формирование понятного образа товара: чем он лучше конкурентов, чем хуже и в какой нише ему нет равных с точки зрения покупателя
4. Пост-советские производители почти никогда не доносят информацию о себе до покупателя. Соответственно, покупатель в лучшем случае ориентируется на слухи об этой технике, а в худшем - вообще ничего не знает.

Asmodeus

(дополнение к 1). Крупные западные производители доставляют любые запчасти и агрегаты для самолета в любой аэропорт мира за 24 часа или около того, у постсоветских производителей с этим очень плохо.

zulya67

Вряд ли отечественные авиакомпании не осведомлены о марках самолетов, это ж смешно, и вопрос к авиакомпаниям тогда в том числе. Данный самолет, судя по публикации, имеет хорошее оснащение:
Самолёт Ил-114 предназначен для эксплуатации с относительно коротких ВПП, имеющих бетонное или плотное грунтовое покрытие. В его конструкцию заложен принцип автономности от наземных источников питания, что позволяет использовать его в малооборудованных аэропортах, расширяя таким образом географию его применения.
На самолёте используется высокоэффективное крыло, спроектированное в ОКБ совместно с ЦАГИ. Механизация крыла (двухщелевые закрылки) позволяет совершать взлёт и посадку с ВПП длиной менее 1600 м. При разработке самолёта особое внимание было уделено снижению уровня шума, как на местности, так и в кабине. Для этой цели были разработаны шестилопастные малошумные винты СВ-34 (производства ОАО "НПП Аэросила" (Ступино с системой синхронизации их вращения по частоте и фазам. Кроме этого, увеличен зазор между концами лопастей и обшивкой фюзеляжа. В перспективе ожидается использование на самолёте ТВД мощностью около 2800 л.с.
Самолёт оснащен цифровым комплексом авионики ЦПНК-114 с пятью цветными многофункциональными дисплеями, разработанными отечественными фирмами при содействии ГосНИИ АС и НИИАО. Навигационное оборудование позволяет совершать посадку в погодных условиях по категории II ИКАО. По желанию заказчиков самолёт может быть оборудован авионикой зарубежного производства.
Опытный самолёт Ил-114 выполнил первый полёт 29 марта 1990 года[3]. Командир воздушного судна — Белоусов Вячеслав Семенович — заслуженный лётчик-испытатель. Лётные и сертификационные испытания проходили в различных климатических условиях в Ташкенте, Якутске и Архангельске. Самолёт неоднократно демонстрировался на авиационных выставках в Париже, Фарнборо, Бангалоре, Берлине, Тегеране. Из-за недостатка средств сертификация чрезмерно затянулась, и только 24 апреля 1997 года самолёт получил Сертификат типа № 130—114 от Авиарегистра МАК[4].
Серийное производство предполагалось на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В. П. Чкалова, где были созданы мощности по выпуску 100 самолётов в год. Ранее предполагалось выпускать самолёты также в Москве на МАПО им. Дементьева. В постсоветский период авиакомпании стран СНГ не проявили большого интереса к Ил-114, серийное производство самолёта так и не началось.

В общем, производить видимо, намерены:
До 2012 года Ил-114 выпускался серийно на авиационном заводе в Ташкенте (ТАПОиЧ). Всего было построено 17 машин. Две машины уничтожены в катастрофах. Семь самолётов эксплуатируются в авиакомпании «Ўзбекистон Ҳаво Йўллари».
По состоянию на 2012 год производство Ил-114 на ТАПОиЧ завершено, завод переориентирован на другую деятельность[5][6].
Руководство «Авиационного комплекса имени Ильюшина» предпринимает шаги по организации производства Ил-114 в России; по их оценке, не менее 100 самолетов Ил-114 потребуется различным ведомствам РФ до 2030 года, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114[7].
В июле 2014 года президент России В. В. Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. Такое производство могло бы быть развёрнуто на самарском заводе «Авиакор» (по оценке директора завода А. Гусева, освоение серийного производства Ил-114 займёт около 5 лет и потребовало бы инвестиций в размере 10—12 млрд руб.)[8]. 27 августа 2014 года появилось сообщение о том, что развертывание производства Ил-114 для гражданской авиации признано нецелесообразным[9].
В октябре 2014 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что Президент РФ Владимир Путин поддержал идею разработки пассажирского самолета на базе Ил-114[10].
В 2014-2015 годах начали возрождение обновленных пассажирских самолетов Ил-114, он появится в России уже к 2019-му году.[11]

a100243

2. Пост-советсткие производители редко дружат с финансами, и, соответственно, редко заботятся чтобы предложить удобный график платежей (в виде товарного кредита, лизинга и т.д.)
А что посредников не бывает? Вроде для этого и нужны всякие банки и страховые. Или попрятались все, боятся что их как навальных посадят за спекуляцию?

maksim23

Самолёт разработки начала 90-х. Ему 20 лет — немало по нынешним временам.
Будут делать на его базе новую машину, более приспособленную к потребностям реальных эксплуатантов.

maksim23

http://bmpd.livejournal.com/1159520.html
Вместо Ил-114 будет создан новый самолет
Известный авиационный журналист, главный редактор журнала "Взлет" Андрей Фомин на веб-форуме aviaforum.ru 30 января 2015 года поделился небезынтересной информацией о перспективах регионального пассажирского самолета в России:
"Вчера [29 января] на встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задал вопрос про Ил-114. Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112, фюзеляж - от 114, но прорабатывается вопрос некоторого увеличения диаметра, т.е. фюзеляж будет фактически новым. Где строить пока не решено (да и вообще пока не принято решение, строить ли но велики шансы не-ОАКовского Авиакора, т.к. возможно привлечение доп. финансирования от собственников завода и области".

antcatt77

А что посредников не бывает? Вроде для этого и нужны всякие банки и страховые.
Они есть, но удобнее и эффективнее когда о договоренности с ними заботится продавец, а не покупатель. В данном случае, обороты, активы и стандартизация услуги выше у производителя, а не у покупателя - а это означает, что производитель может получить намного более вкусные предложения от банка и страховой, чем покупатель. И самое главное появляется принцип одного окна, ты приходишь к производителю и сразу получаешь услугу поставки под ключ.
С пост-советскими получается - сначала найди где же всё-таки этот производитель находится (с дилерскими сетями у них обычно не всё хорошо доедь до него (а он обычно в какой-нибудь жопе мира находится затем найди кто под это даст кредит, затем под кредит выбей страховку, потом чеши репу как это доставить к себе, затем призведи пуско-наладку и выбей из производителя устранение дефектов, и наконец сам задумайся кто будет делать регламентные работы, ремонты, и обеспечивать пополнение зипа.
Да, ну его нафиг такой сервис!

antcatt77

Вряд ли отечественные авиакомпании не осведомлены о марках самолетов, это ж смешно, и вопрос к авиакомпаниям тогда в том числе
Если говорить об идеале, то этого не достаточно.
Например, если авиакомпания ориентируется на мнение пассажиров при планирование своей деятельности, то еще получается важно, чтобы и все пассажиры знали какой же хороший самолет Ил-114.
Я уж не говорю об инвесторах, которые также могут быть далеки от авиатематики, но на которых вполне слухи влияют.

a100243

Ты не понял. А что мешает появиться посредникам, которые будут продавать чужие леталки, закупая их оптом? Они будут готовы ездить и договариваться, потому что это их работа и за это они деньги будут получать.

kolobok1

Потому что российские гражданские авиазаводы утратили навык серийного производства. А при штучном цена оказывается неприемлемой. Супержабль, на который потратили огромные деньги, собирается наполовину из импортных комплектующих и на самом современном военном авиазаводе, который выжил благодаря экспортным заказам 1990-х гг.
МС-21, кстати, будут собирать на другом заводе с такой же новейшей историей. Если будут.

avg1035210

очевидно, что ИЛ не конкурент другим самолетам, не говоря о том, что наши могут сделать 5 самолетов в год

antcatt77

А что мешает появиться посредникам, которые будут продавать чужие леталки, закупая их оптом?
То, что это резко увеличивает себестоимость.
Допустим, что себестоимость производства самолета 120 рублей, еще 80 рублей непрямая себестоимость (НИОКР, маркетинг и т.д. продается самолет за 300 рублей, оптом отдадут за 250 рублей.
Самолет делается в течении 12 месяцев, каждый месяц затраты(на комплектующие и зарплату) составляют 10 рублей.
Если производитель с помощью банка дает рассрочку на 5 лет (каждый месяц покупатель отдает по 5 рублей то он попадает на следующие проценты при изготовлении второго такого же самолета:
1 мес: -10р + 5р: -5р
2 мес: -10р + 5р + долг: -10р
1год: -10р + 5р + долг: -60р
2год: 0руб
3год: 60р
5год: 180руб
Итого было в долг взято: 1300руб*мес
Если же посредник предложит тоже самое, покупая самолет за 250руб, продавая за 300руб и давая рассрочку на 5 лет покупателю, то он попадает на:
1 мес: -250р + 5р: -245р
2 мес:+ 5р + долг: -240р
1 год:+ 5р + долг: -190р
2 год: -130р
3 год: -70р
4 год: -10р
4 год 2 мес: 0руб
Итого было в долг взято: 6250руб*мес
Если ставка в месяц на кредит: 1%, то затраты на банк:
у производителя - 13руб, а у посредника - 62руб.
У посредника также появляются затраты на хранение самолета пока его не купят, у производителя хранение "бесплатное" - он может хранить самолет в цеху, и не делать новый пока этот не купят.
Если посредник не эксклюзивный, то оборот продаж у него ниже, чем у производителя - например, производитель продает 100 самолетов, а посредник - 10.
Тогда держать на складе 1 самолет в резерве для производителя дает наценку в 1%, а для посредника - в 10%.
Тоже самое касается сопутствующих затрат: реклама, продажи и т.д. - у производителя они размазываются на 100 самолетов, а у посредника на 10 самолетов
Соответственно, посреднику чтобы окупить эти затраты и риск придется самолет продавать по 400-500 руб, а не по 300 руб.

102938

Как бы все намного проще. Данный рынок уже занят другими самолетами, которые летают на рейсах. Чтобы выйти на занятый рынок нужно что-то предложить новое и заманчивое. Это либо заметно лучший комфорт за те же деньги либо более дешевый самолет в сравнении с конкурентами. Думаю ИЛ не способен сделать ни одно ни другое.
А аналог это например атр 72

julia88

Поинт ДаркГрея как раз в другом: каким бы хорошим не был самолет, покупателю он не нужен без хорошего сервиса (SLA и покупателю будет дороже (или вообще невозможно) купить самолет, если рассрочка и график платежей не будут подстроены под динамику выручки покупателя.

a100243

То, что это резко увеличивает себестоимость.
Зато увеличит удобство. Всё как ты хотел.

antcatt77

там еще упоминалась "эффективность"

fisher58

сейчас для авиакомпаний ключевым условием является обслуживание. потому зачастую отдается предпочтение надежным поставщикам с широкой сетью обслуживания и хорошей логистикой.
говорят что многие компании отдавали предпочтение самолетам Embraer, а не Bombardier, хотя второй быи и экономичнее, но имел композитные элементы и авиакомпании не были уверены что в любом аэропорту его смогут обслужить или починить за нужное время.

dunaeva81

А аналог это например атр 72
у атр много проблем с эксплуатацией в северных регионах планеты -> куча ограничений на эту эксплуатацию
да и рынку нужно куда больше самолётов, чем может предложить производитель atr
тут верно отметили, проблемы две: послепродажный сервис и стоимость самого самолёта

a100243

там еще упоминалась "эффективность"
По Ctrl-F не ищется.
Про Ил ничего не знаю, но обычно для пост-советской техники выделяют следующие проблемы:
1. Обычно, пост-советская техника дорога в обслуживании. Чаще всего из-за того, что плохо предсказуема в обслуживании: отказывает в мало предсказуемый момент и починка занимает случайное время.
2. Пост-советские производители редко дружат с финансами, и, соответственно, редко заботятся чтобы предложить удобный вид и график платежей (в виде товарного кредита, лизинга и т.д.)
3. Пост-советские производители редко вкладываются в формирование внятной ниши продукта и формирование понятного образа товара: чем он лучше конкурентов, чем хуже и в какой нише ему нет равных с точки зрения покупателя
4. Пост-советские производители почти никогда не доносят информацию о себе до покупателя. Соответственно, покупатель в лучшем случае ориентируется на слухи об этой технике, а в худшем - вообще ничего не знает.

avg1035210

у атр много проблем с эксплуатацией в северных регионах планеты
ютейр же в Сургут их гоняет? :confused:
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: