[Жирик] Перспективные сотрудничества

nozanin

http://news.rambler.ru/17234191/
Лидер либерал-демократов Владимир Жириновский на встрече с послом КНДР в России Ким Ен Дже предложил в перспективе сделать русский вторым государственным языком Северной Кореи, чтобы расширить сотрудничество между странами, сообщает пресс-служба партии.
На встрече с послом, как сообщает пресс-служба, Жириновский поднял вопрос о необходимости расширения сфер сотрудничества между Россией и Северной Кореей, вплоть до открытия границы между двумя государствами. Глава ЛДПР отметил, что Россия готова к самым разным взаимовыгодным проектам, включая импорт любой качественной продукции из КНДР.
«Мы призываем КНДР к вступлению в Таможенный союз — с Россией, Беларусью, Казахстаном, потому что Северная Корея примыкает к нам напрямую. Это откроет огромные возможности — деньги, много рабочих мест, одни плюсы. Кроме этого политического, у нас остается старое транспортное предложение: скорее завершить соединение железных дорог Южной и Северной Кореи с русским Транссибом, чтобы грузы шли с Тихого океана через всю Корею и Россию в порты Евросоюза», — сказал Жириновский.
В завершение встречи лидер ЛДПР напомнил о необходимости углубления сотрудничества и обмена визитами не только на уровне политиков, но и ученых, спортсменов, бизнесменов, деятелей культуры, а также студентов, передает РИА Новости.

Logon

Лидер либерал-демократов Владимир Жириновский на встрече с послом КНДР в России Ким Ен Дже
Интересно, а на каком основании Жирик вообще что-то предлагает послу другой страны?

drogden

Убей в себе государство!
Иногда лучше убить государство вокруг себя.

navstar

Интересно, а на каком основании Жирик вообще что-то предлагает послу другой страны?
Ну, казалось бы, предложить любой любому может всё что угодно. Не хочешь --- не соглашайся.

seregaohota

предлагаю Жирику и всем ЖиВ начать учить корейский, а то мало ли как ситуация в РФ повернется

kolobok1

Недавно Иноземцев крайне популярно, пусть и с некоторыми ошибочными допущениями, в "Ведомостях" написал, почему НИКОГДА не будет транзита грузов через Россию. Да и вообще неморского транзита на такие расстояния. Вернее, он будет, но в масштабах государства этот проект - ноль-ноль и три ноля продоль, а инвестиций требует триллионных. Надоело уже читать эту до ужаса живучую мантру.

Logon

а дай ссылку, интересно почитать

n2610

Не видел статью, но несложно прикинуть, что максимальная теоретическая пропускная способность транссиба на данный момент - порядка 10 тысяч вагонов в сутки или 3 миллионов в год. Это если весь транссиб будет занят исключительно перевозкой грузов, и товарные поезда будут идти в обе стороны сплошным потоком с минимальными интервалами.
Средняя вместимость контейнеровоза для двадцати крупнейших компаний в этом секторе - почти 4 тысячи контейнеров. Активно используются контейнеровозы вместимостью 10-15 тысяч контейнеров. Общая вместимость используемых контейнеровозов в мире - около 15 миллионов контейнеров. За 2009 год один только порт Сингапура обработал около 26 миллионов контейнеров. Стоимость перевозки одного контейнера из Азии в Европу - около тысячи долларов (то есть, максимальный возможный оборот РЖД от оказания услуг по перевозке грузов из Азии в Европу - около 3 миллиардов долларов в год, если весь транссиб отдать исключительно под эту задачу).

Logon

Не видел статью,
Куби прислал ссылку, не думаю, что это будет каким-то большим секретом, поэтому запощу, вроде как по уму там все написано - но комментарии приветствуются

Транзитной страны из России уже не выйдет
Мечта о транзитных заработках — утопия, которая будет нам дорого стоить
Владислав Иноземцев
На протяжении последних десятилетий российская политическая элита пестует идею использования нашей страны — огромной «евразийской» державы — в качестве «соединительной скрепы» между Западом и Востоком, Европой и Азией (см. «Освоение страны», «Ведомости» от 20.11.2012; редакционную статью «Проектный принцип», 21.11.2012). Считается, что транзитный потенциал может стать важным геостратегическим преимуществом России, если потребности остального мира в ее природных ресурсах сократятся, а производить что-либо конкурентоспособное мы так и не научимся. Отсюда и возникает мечта о транзите — почти единственном варианте использования гигантской территории, которую обеспечили России труды наших отцов.
Конечно, можно ответить на это, что территория — такой же наркотик, как и ресурсы, что давно уже благополучие государств не зависит от их размеров и что ни в одной стране мира транспорт не обеспечивает значительной доли валового продукта (за исключением, например, Сингапура или Греции, для которых эта специализация довольно традиционна). Но хотелось бы подойти с другой стороны — с той, которая показывает не столько невозможность, сколько неспособность России стать значимой транзитной державой XXI века. Виноваты в этом только мы сами. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно взглянуть на главные методы предполагаемого транзита — железнодорожный, морской и авиационный.
Дорожка вьется
Начнем с железной дороги. Россия — великая железнодорожная держава: по ее территории проложено 87 200 км железных дорог, а перевозится по ним 1,24 млрд т грузов ежегодно. В нашей стране расположена и самая длинная дорога в мире — знаменитый Транссиб, протянувшийся на 9288 км. Казалось бы, что еще нужно, чтобы стать явным лидером по перевозкам? На самом деле — много.
Восточная Азия в последние десятилетия стала одним из главных центров мировой экономики — и формировался этот центр с явным прицелом на экспорт. Основные районы промышленного производства в Азии тяготеют к океанскому побережью и крупным портам. По итогам 2011 г. отправки товаров только из Японии, Южной Кореи и Китая в страны ЕС и обратно составили 960 млн т — причем эта цифра была вдвое меньше всего девять лет назад; 97,6% этого потока грузов прошло через Суэцкий канал. За проход по нему судоходные компании разных стран заплатили Египту более $5,1 млрд (1,0% ВВП Египта по состоянию на прошлый год). Среднее время транспортировки составило 35-45 дней (если рассматривать в качестве основных портов в Азии Пусан и Шанхай, а в Европе — Роттердам и Гамбург а средняя стоимость доставки 20-футового контейнера — $2200. Что может противопоставить Россия этому главному коридору мировой торговли? Прежде всего те же Транссиб и БАМ, пропускная способность которых составляет около 100 млн т в год и практически исчерпана. Транзитные грузы в этом потоке занимают около 10% общего объема перевозок и, если сравнивать их масштаб с морским трафиком, обеспечивают не более 1% оборота европейско-азиатской торговли. Движение тут довольно медленное (согласно недавнему отчету РЖД в 2011 г. средняя скорость грузовых составов с учетом всех операций на станциях составила 247 км в сутки против более 1000 км в КНР что соответствует общему времени в пути не менее 25 дней. Цена перевозки того же 20-футового контейнера составляет около $4000 и постоянно растет. При этом на данном направлении перевозят в основном промышленные товары, не слишком подверженные порче, и срок транспортировки намного менее значим, чем ее цена. РЖД уже заявила о намерении модернизировать Транссиб и БАМ, развязать узкие места и увеличить транзит не менее чем на 20 млн т в год, т. е. втрое (как бы с 1 до 3% общего грузопотока). На это монополия в этом году потребовала у государства более 1,1 трлн руб., или $37 млрд. Допустим, эти деньги будут выделены. Но, во-первых, увеличение потока состоится не ранее 2025 г. — а при нынешних темпах роста грузооборота возросший объем перевозок все равно не выйдет за рамки 1% общего товарообмена. Во-вторых, чтобы перевезти те же грузы морем, нужно 30-35 сухогрузов дедвейтом 100 000-120 000 т каждый (если считать, что они могут делать по пять челночных рейсов в год). Каталожная цена такого судна — около $100 млн. Значит, нарастить морской грузопоток обойдется в среднем в 10 раз (!) дешевле, чем сухопутный. В-третьих, суммарная выручка морских грузоперевозчиков на маршрутах ЕС — Юго-Восточная Азия в 2011 г. составила $84 млрд. Простой подсчет показывает, что 1% этой суммы — $840 млн. Если бы вся выручка была чистой прибылью, проект РЖД окупался бы 40 лет. А поскольку такого не бывает, то это означает, что он не окупится никогда. И в нормальной стране демагогические аргументы в пользу проекта давно были бы забыты…
Тем более что существует и еще одна проблема — конкуренция других сухопутных трасс. Сейчас в КНР быстро развивается новый промышленный район, граничащий с постсоветской Средней Азией. Здесь много рабочей силы, сюда поступает углеводородное сырье из Казахстана и Туркмении; экономика Синьцзяня к 2025 г. превысит по размеру ВВП всех стран Средней Азии. Но производимые тут товары не вывезти морем: до него 4000 км, а до Европы — менее 6000. И это значит, что новый коридор из Китая на Запад пройдет через Среднюю Азию, а не через Россию (быть может, затронет немного Астраханскую и Ростовскую области, но не более). Этот «новый шелковый путь», который может состоять не только из железной дороги, но и из автомобильной, выгоднее любого сибирского. И можно быть уверенным, что он будет проложен раньше, чем РЖД модернизирует Транссиб. Поэтому выгод от сухопутного транзита через свою территорию ни сегодня, ни в будущем Россия не добьется. Я не говорю о самых острых приступах фантазии в виде мечты о скоростных железных дорогах: их стоимость такова, что французская компания La Poste отказалась от скоростных поездов, закупленных в 1970-х гг. для перевозки почты, по причине запредельной цены — а что уж говорить о прочих, более тяжеловесных и менее скоропортящихся грузах?
От Москвы до северных морей
Но российские власти имеют отнюдь не один только план в отношении транзита. Россия обладает еще одним уникальным транспортным коридором, кроме сибирского: вдоль северных берегов страны проложен арктический морской путь, активно использовавшийся в советское время для обеспечения потребностей северных регионов. Северный морской путь (СМП) — самый короткий транзитный коридор между Азией и Европой: его протяженность составляет 7600 морских миль, в то время как путь через Суэцкий канал — 15 700 миль, а вокруг Африки — 18 300. Около 4100-4300 миль пути обычно покрыты льдами, их преодоление занимает 15-20 дней. Оживление СМП — еще один «большой проект» российских властей. Специалисты полагают, что путь станет конкурентоспособным в случае, если средняя скорость проводки кораблей составит хотя бы 9 узлов. Согласно государственной программе «Развитие судостроительной промышленности» к 2030 г. предполагается спустить на воду до 50 ледоколов общей стоимостью более 1,2 трлн руб., т. е. почти $40 млрд. Но тут снова возникает вопрос: в самом «успешном» 1987 году по СМП было перевезено 6,6 млн т грузов, а к началу 2000-х гг. объем перевозок сократился до 1,6 млн т. Оптимистические прогнозы российских транспортников предполагают довести перевозки до 50 млн т за период 2012-2020 гг. (их реалистичность можно оценить, если учесть, что в 2011 г. было перевезено 2,2 млн т) и, вероятно, до 15-20 млн т в год к 2030 г. Этот показатель сопоставим с ожидаемым объемом транзита по железнодорожному пути — но здесь нужно учитывать два фактора. Во-первых, сопутствующие затраты не менее значительны, и, как и в случае с железной дорогой, ежели они вдруг не окупятся, их придется списать — нигде больше нет потребности в кораблях такого класса, за исключением Норвегии и Канады, но в этих странах отсутствуют сопоставимые по амбициозности программы развития северных транспортных магистралей. Во-вторых, это планы — а реальность такова, что в 2009 г. по этому коридору прошли только два (!) коммерческих судна, а в 2011-м — 34 (для сравнения: через Суэц ежегодно следует до 19 000 кораблей). Хотя объемы транзита и растут (к концу октября 2012 г. по СМП прошло 38 судов прогнозировать их экспоненциальный всплеск затруднительно — прежде всего потому, что значительная часть грузов, которую предполагали проводить по данному маршруту, была связана с исследованием месторождений полезных ископаемых арктического шельфа — а самое большое из них, Штокмановское месторождение газа, уже признано неэффективным для разработки. Если же российские компании так и не смогут насытить СМП перевозками, то сюда не придут и иностранные фирмы.
При этом надо иметь в виду и еще кое-что. Средние зимние температуры в Арктическом регионе достигают минус 29-32 градусов Цельсия, а среднегодовые составляют минус 9-12 градусов. Между тем хотя из Азии в Европу везут не бананы и цветы, но значительная часть сложной техники, бытовой электроники и компьютерного оборудования не слишком приспособлена к таким температурным испытаниям. Поэтому может статься, что выигрыш в цене перевозки сведется на нет необходимостью удорожания упаковки или использованием рефрижераторных судов. Но как бы ни пошло развитие этого направления, итог остается прежним: Россия не сможет стать значимым игроком в морских перевозках, используя СМП. Казалось бы, что может быть проще: нужно создать мощных морских грузоперевозчиков, своего рода российские Evergreen или Maersk, закупить современные суда и развивать океанские перевозки, конкурируя с другими компаниями, например, за счет дотирования цен на энергоносители. Здесь государству было бы где разгуляться: можно создать компанию мирового класса с вполне ликвидными активами, работающую на свободном рынке, со значительной капитализацией… Но мы хотим торговать не компетенцией и управленческими умениями, а территорией или водными пространствами. А это сложно — особенно если учесть, что свободу коммерческого мореплавания еще никто не отменял.
А вместо сердца пламенный мотор
Если земля российская не слишком обустроена для перевозок, а моря скованы льдами, остается еще воздух. Он-то везде одинаков и везде приемлем для передвижения. Однако здесь нынешние провалы еще заметнее, чем на земле и на море.
Всего двадцать с небольшим лет назад Советский Союз был великой авиационной державой, а «Аэрофлот» — крупнейшей авиакомпанией мира. Сегодня все отечественные авиаперевозчики обслуживают меньше пассажиров, чем один ирландский бюджетник Ryanair, а транзитный потенциал страны исчерпан практически полностью. Конечно, географию не обманешь, и через наше небо пролетают cотни воздушных судов в день, принося российской казне (а точнее, почему-то «Аэрофлоту») до $480 млн роялти ежегодно. Но основные выгоды от авиаперевозок страны получают не с неба, а с земли — и раньше Советский Союз активно пользовался этим, обеспечивая обслуживание и дозаправку самолетов. Но потом необходимость в промежуточных посадках отпала, показав, что где бы в мире ни имел место технологический прогресс, нашей стране он не идет на пользу. Сегодня для получения значимых прибылей нужно, чтобы пассажиры использовали наземную инфраструктуру, а еще лучше — чтобы их обслуживал твой собственный перевозчик. Это поняли практически во всех столицах мира — но не в Москве. Одним из первых такая мысль пришла в голову нашим «естественным конкурентам» — нефтедобывающим странам Персидского залива. С 1995 по 2010 г. пассажиропоток компании Emirates вырос в 12,3 раза, а Qatar Airways — более чем в 20 раз. Как по мановению волшебной палочки, в аравийской пустыне выросли современные аэропорты, причем местные шейхи не изобретали велосипед, а просто заказали проекты в Европе, а рабочих для их постройки — в Пакистане и Индии. С 2009 г. авиакомпания Emirates занимает первое место в мире по пассажирокилометрам перевозок на международных рейсах, а ее главная база — новый аэропорт Аль-Мактум, открытый летом 2010 г., рассчитан на 160 млн пассажиров в год, что на 78% больше, чем пропускная способность бывшего прежде крупнейшим в мире аэропорта Атланты и в 3,4 раза больше пассажирооборота всех аэропортов России за 2009 г. В последние годы к арабам присоединяются и турки — так, аэропорт Стамбула, вплоть до начала 2000-х гг. обслуживавший в основном местных клиентов, стал одним из важных транзитных узлов, занявший 12-ю строчку в списке самых оживленных пунктов пересадки (в 2011 г. более 80% пассажиров, прилетавших в этот город, использовали его как пункт пересадки. Россия, заметим, в последние годы не сделала ровным счетом ничего для привлечения авиапассажиров. «Аэрофлот», наша главная авиакомпания, предлагает крайне высокие цены, при этом в стране нет ни одного современного хаба: Москву обслуживают три аэропорта с крайне неудобными путями сообщения между ними, Санкт-Петербург — два, не менее плохо связанные между собой. По данным IATA, российские компании перевозят в качестве транзитных не более 10% пассажиров, причем подавляющее большинство из них направляются в республики бывшего СССР, не имеющие в ряде случаев прямого сообщения с многими городами мира. При этом Россия не предприняла никаких усилий для использования своих зауральских территорий для авиационного транзита: разговоры о создании крупного пересадочного узла в Новосибирске так и остались разговорами, а перелеты из Америки и Европы в Азию через Северный полюс и Восточную Сибирь остаются рискованными, так как проект северного воздушного моста, инициированный в свое время бывшим красноярским губернатором Валерием Зубовым, так и остался проектом. Сегодня по этому коридору осуществляется не больше 600 рейсов в месяц, и самолеты часами летят без навигации, как над океанами. Россия могла бы создать на Крайнем Севере нормальные диспетчерские станции и довести число полетов до 120 000-150 000 в год — но нам привычнее мечтать о Транссибе или Севморпути, чем о станциях слежения или новых аэропортах. Поэтому $3 млрд ежегодных сервисных сборов нашу казну в ближайшее время вряд ли пополнят. Что, увы, уже не удивительно.
Транзитной страны из России не выйдет
В современном глобализированном мире транспорт и логистика играют важную и растущую по своей значимости роль. Россия, лидеры которой так любят рассказывать своему народу сказки о «вставании страны с колен», сегодня почти не участвует в формировании и развитии этого рынка. На протяжении 2000-х гг. доля морского транспорта в общем объеме международных перевозок превысила 80% — а Россия фактически утеряла остатки своего торгового флота (к 2010 г. на ее долю приходилось лишь 1,1% мирового тоннажа гражданских судов, а объемы перевозок морским транспортом в 2011 г. сократились на 23% (!) по сравнению с 2010-м). С 1990 по 2010 г. объем пассажирских авиаперевозок рос почти на 8% в год, а транзитных — на 14% ежегодно; России удалось остаться вне этого тренда: страна не производит конкурентоспособных лайнеров и не имеет современной аэропортовой и аэронавигационной инфраструктуры. Да и кто рискнет летать там, где удельное число жертв авиакатастроф превышает в последние годы африканские показатели? В результате все, что нам остается, — это мечтать об экзотических путях сибирского и северного транзита, которые даже при самом оптимистическом сценарии способны оттянуть на себя до 1% торговых потоков между Европой и Азией, и то лишь в случае, если в эти проекты будут инвестированы десятки миллиардов долларов, возвратность которых вызывает очень много вопросов.
Так что, пожалуй, нашим властям надо бы задуматься о каком-то другом способе обеспечения успешности доставшейся им страны. Как говорил в известной ситуации Остап Бендер, «графа Монте-Кристо из меня не вышло, придется переквалифицироваться в управдомы». Транзитной страны из России не вышло — и уже не выйдет: ниша эта занята давно и прочно. Так что от маниловщины надо отказываться и в очередной раз подумать: может быть, основное богатство страны в ее людях, а не в недрах или территории? А пока такого изменения мышления не случилось, мечты о транзите будут оставаться зеркалом российской политики.
Автор — директор Центра исследований постиндустриального общества

redtress

к статье на самом деле есть вопросы, там много или домыслов или то что таковыми кажется.

Logon

есть, не спорю - поэтому было бы кошерно, если бы ее обсудили тут.
у меня есть вопросы-замечания, могу озвучить

redtress

да на самом деле это автору надо задавать. А мы тока можем свой взгляд высказать

kolobok1

если весь транссиб отдать исключительно под эту задачу).
Весь Транссиб, особенно плечи от Кузбасса, забит 9000-тонными составами с углем, который везут на экспорт. Его ведь надо куда-то девать - "газовый перекос" в электроэнергетике не только продолжается, но и усиливается!
Так что это физически невозможно, тем более с нашей-то логистикой - будут задержки по срокам и высокие траты на страховку.
Статья не без неаккуратности в фактах (второго аэропорта в СПб давно уже нет но это не мешает мне считать её едва ли не лучшим аналитическим материалом, который я читал в "Ведомостях" от их сотворения.

antcatt77

статья в корне неверная, потому что на уровне макроэкономики проекты не верно оценивать лишь по прибыли.
У России сейчас есть ежедневная прибыль, она может эти деньги вложить в нано, что выливается в перекладывание бумажек и утеканию денег на западные счета, а может вложиться в крупные производственные проекты: например, в строительство атомоходов - напрямую атомоходы могут и не отбиться, но они отобьются косвенно за счет того, что те люди, которые разрабатывают и строят атомоход повышают свою квалификацию и обновляют свои инструментальные средства. Такое насыщение отрасли позволяет выпускать другие проекты с меньшей себестоимостью и улучшенным качеством.
ps
в качестве аналога можно привести пример космос: многие космические проекты сами по себе никогда не отобьются, но благодаря выполнению этих проектов - появилась куча новых материалов и технологий, которые позволили снизить затраты в других областях.

Logon

ну у меня примерно такие же мысли и про ж/д были.
Строительство новой ветки хорошо бы строительную-проектную индустрию бы подогрело; плюс эта ветка хоть чуть-чуть жизни бы добавила на дв

redtress

есть еще идея, что постройка такого инфраструктурного проекта может запустить экономику ряда областей(всмысле территорий).
нащщет повышения квалификации тоже интересно звучит, однако остается открытым вопрос - ну вот повысили, обновили средства, а дальше что? твой же пример с космасом - он не спас совковую экономику от феерического краха.
Может рашке и не нужны такие квалификации вот в чем дело.

Logon

ну вот повысили, обновили средства, а дальше что?
ну а дальше придется -таки строить тоннель под беренговым проливом - и устраивать сообщение РФ-Америка

redtress

вопрос это однако не снимает :)

kolobok1

проекты не верно оценивать лишь по прибыли
На уровне макроэкономики это верная и до блеска отработанная практика. Сколько можно разбрасываться деньгами, тратя их на то, что никогда не полетит?
У России сейчас есть ежедневная прибыль
Отсюда как раз и начинаются проблемы.
Одно дело - реализовывать проект на бюджетные деньги: в этом случае уровень исполнительской дисциплины и компетенций в совокупности с дырами в законодательстве приведут только к тому, что у нескольких сотен человек появятся новые роскошные дачи, у нескольких тысяч - работа по перекладыванию бумажек, но результата не будет, и весь пар с деньгами вместе уйдёт в гудок.
В одной упряжке бизнес и государство работать не могут, вообще никак, даже если очень хотят, даже если конъюнктура сливочная с ванильным вкусом - Инвестфонд тому пока ещё живое доказательство. А транспортные рынки - рынки ожесточённой конкуренции.
Поэтому все проекты, претендующие на статус национальных, должны в максимальной мере реализовываться на коммерческой основе при косвенной поддержке государства (нормативно-правовое обеспечение, всевозможные льготы, пусть даже в ручном режиме, гарантии по кредитам, свобода от натиска силовиков, - как "высоких", тянущих на себя всё, так и "маленьких", плодящих бумажки и лепящих грифы на любой материал, где они увидят знакомые слова и т.п.). Свои не хотят - пустить иностранцев, на нормальных условиях, не "на осьмушку", надо пользоваться тем, что они ещё не поняли, что Россия - это снежная Нигерия, и риски тут уже такие же, как в Африке. Не надо этого бояться, практически никаких интересующих мир секретов у нас уже не осталось.
По PS.
Таких примеров много - оборонка, атомка та же, но в гражданском секторе отечественной экономики спрос на рождаемые этими отраслями диковинки скорее мертв, чем жив, и прекрасно закрывается импортом, да и с трансфертом технологий традиционно дикие проблемы. Так что вбухивать деньги, надеясь на мультипликативный эффект, сложно. Они если и отобьются, то в очень-очень далёкой перспективе, которую предугадать невозможно, так далеко за горизонт еще не научились заглядывать. Хотя это не повод ничего не делать, конечно.

antcatt77

он не спас совковую экономику от феерического краха.
потому что не было "прослойки", которая бы внедряла полученные достижения в "быт". Такая прослойка проще всего реализуется через частный бизнес: встретились инженер с менеджером, увидели нишу, нашли инвестора, получили профит. Частной же инициативы в СССР не было, поэтому и не получилось серьезной выгоды "бытовым" отраслям от космоса.

redtress

а сейчас есть? ;)
мы на самом деле сейчас подойдет обратно к фундаментальной проблеме - можно запилить любой технический проект, но без определенных политических сдвигов хуй чо будет

TOXA

Главная беда Рашки- вера в то, что один-единственный проект, одна-единственная соломинка способна переломить ситуацию.
Поэтому пидоры в правительстве предпочитают пиздеть о прожектах нихуя не делая, а то и прямо зажимая и мешая, для других отраслей.

redtress

данный проект как раз смотрицо "нормальным", т.к. это по сути - комплексное развитие многих территорий. Другое дело, что рашкованское устройство(законы, законодательная и управленческая практика, а также массовый менталитет) не предполагает комплексного развития. Куда лучше сидеть в мск и эксплуатировать территории простейшим способом и пилить бобло. Откидывая быдлу бумажек на социалку.

TOXA

Ну не могут перевозки быть высокомаржинальным бизнесом.
Инфраструктура тогда и только тогда несет ебанический профит когда обслуживает свое производство.
Сдавать ее в аренду- глупо. Строить ее для того, чтоб сдавать в аренду- тупость в квадрате.

Logon

ну а упомянутый суэцкий канал?

redtress

бл, во ты упертый. Заладил свое заклинание "свое производство, свое производство".
Страну делают коммуникации. Развитые коммуникации - развитая страна. Неразвитые - получается рашка, которая типа великыя и суверенная, да тока жить можно в паре городов, а в остальных адЪ и погбель.
В рашке есть свое производство - нефти и газа. чем ты недоволен тогда?

TOXA

км канала в на югах построенные проклятыми империалистами на самом козырном месте дают негусто профита, но и затраты пшиковые.
А вот 10000 км по железке или через льды за атомным ледоколом- это да, охуенный план, да...

antcatt77

а сейчас есть? ;)
есть, но с кучей геморра.
мы на самом деле сейчас подойдет обратно к фундаментальной проблеме - можно запилить любой технический проект, но без определенных политических сдвигов хуй чо будет
можно посмотреть на это с другой стороны, на таких вот больших технических проектах намного лучше видна необходимость политических изменений. Бумажки можно перекладывать при любом строе, а вот выпуск технически сложного продукта - намного более требователен к политической и экономической среде.

Logon

ну этот пример я привел в ответ на твое высказывание, что делать инфраструктуру для аренду глупо.
Получается, не абсолютное это условие, надо частности смотреть.
Таки может, рассматривая частности, и в российских проектах можно зернышко найти свое?

TOXA

Ну клади дороги в лесу и жди, пока в лес прибегут счастливые люди жить- дорога- то есть, еба!
Коммуникации бля... между чем и чем? :smirk: Че связывать между собой?

redtress

есть, но с кучей геморра.
примерно равносильно тому, что нет.
можно посмотреть на это с другой стороны, на таких вот больших технических проектах намного лучше видна необходимость политических изменений. Бумажки можно перекладывать при любом строе, а вот выпуск технически сложного продукта - намного более требователен к политической и экономической среде.
это видно совершенно и без таких проектов. Опять же смотри в историю - совок подымал серьезные техпроекты и обосрался. Они не дали "лучше увидеть необходимость политических изменений", ибо их начали когда уже стало позно.

redtress

жить- дорога- то есть, еба!
Коммуникации бля... между чем и чем? Че связывать между собо
ну видиш ли. Предлагается класть не просто в лес, а связать гейропу с хуязией.
А кстати даже если в лесок положить дорогу, то тот лес можно рубить и продавать богатым соседям. Так что набигут люди - не счастливые, но те, кто хочет заработать. Только нужно инициативу не зарубать.

antcatt77

Сколько можно разбрасываться деньгами, тратя их на то, что никогда не полетит?
фигню говоришь. НЕЛЬЗЯ так оценивать макропроекты. Сколько в Африке не запускай высокомаржинальных проектов, Африка от этого передовым материком не станет.
Что отличает Европу от Африки? Наличие образование у людей, наличие опыта, наличие инструментария, наличие умения выполнять проекты, наличием возможности быстро запустить новый бизнес, наличием безопасности и т.д.
И соответственно, целью государственного макропроекта должно быть улучшение именно этих характеристик, а не получение прибыли.
ps
Например, государство может легко построить монопольную дорогу и начать драть втридорога за ее использование. Проект окупится моментально, но вот только экономика региона после этого просядет.
и таких примеров можно привести море.

Logon

Так что набигут люди - не счастливые, но те, кто хочет заработать.
Есть на участке Питер-Мурманск очень большой кусок условно-обжитой территории - там только железка держит жизнь, сам наблюдал сие явление.
Так может, если построят новую нитку, увеличат поток, жить вдоль нее станет веселее?
Да, тут проблема другого плана возникает - кто обслуживать будет?
из центральной россии людей туда не завезешь, местные уже более менее как-то пристроены.
По сути дела такие вот инфораструктурные проекты возможны только с какое-то политической программой демографической.
ЗЫ. Когда Транснефть запускала ВСТОшный трубопровод, людей на него со всей страны набирали, чуть ли не насильно командируя - по полгода стандартаня командировка была.
Плюс к этому несколько ПТУ переориентировали. В общем, очень комплексная это задача, непонятно вообще, по силам-зубам ли она нынешней власти, у которой пока и так все хорошо

n2610

ну видиш ли. Предлагается класть не просто в лес, а связать гейропу с хуязией.
Европа с Азией уже связаны.
Железные дороги, дополнительно связывающие их, не выдержат конкуренции с морским путём, хоть усубсидируйся.

TOXA

Европу с Азией по морю связали века с 16-го уже. И понятно, что чисто по издержкам хрен там РЖД в конкурентные цены впишется.

antcatt77

Опять же смотри в историю - совок подымал серьезные техпроекты и обосрался.
Утверждение очень странное. Из разряда - в СССР ели огурцы, СССР сдох, поэтому огурцы - есть вредно.

Logon

Европу с Азией по морю связали века с 16-го уже. И понятно, что чисто по издержкам хрен там РЖД в конкурентные цены впишется.
ну вообще-то это не аргумент.
Изменяются технологии, меняются условия - так что то, что европа с азией с 16-го века связана, ничего не значит

TOXA

В рашке есть свое производство - нефти и газа. чем ты недоволен тогда?
Для этого нужны 15-20 миллионов людей невысокой квалификации для копания и племенные вожди для ношения бус, самолюбования в зеркальца и уничтожения запасов огненной воды.
Меня не устраивает такое будущее.

TOXA

Читай дальше: издержки на транспортировку.
Морем дешевше.

Logon

Морем дешевше.
Давай так - морем ПОКА дешевше

TOXA

Ну, как только- так сразу :grin:
Для этого железку нужно улучшить на порядок: поддержание свести к минимуму, а энергоэффективность- взвинтить до небес.
Теоретически, наверное, возможно.

Logon

ну или море ухудшить :smirk:
В статье не зря про суэцкий канал указали - с ним вообще-то пипец какая проблема намечается, он тоже не ограничения имеет, и там тоже фейлы бывают нехилые.
Так что в какой-то момент альтернативу ему все равно придется искать - и тут вот СевМорПуть мог бы свое отыграть

redtress

Для этого нужны 15-20 миллионов людей невысокой квалификации для копания и племенные вожди для ношения бус, самолюбования в зеркальца и уничтожения запасов огненной воды.
пожалуйся в оон. А вот рашкованов устраивает, всмысле большинство рашкованов, голосующих за педро и ненавидящих проклятых буржуев и либерастов.
ЗЫ и да, нащщет неквалифицированных - это тебе дибилы типа хазина наверно в голову вбивают.

redtress

Утверждение очень странное. Из разряда - в СССР ели огурцы, СССР сдох, поэтому огурцы - есть вредно.
это утверждение парирует твое, еще более странное.
Ты сказал, что такой поект еще больше должен показать необходимость модернизации. Я тебе на конкретном историчеаском примере показал, что крутые проекты не то чтобы сильно показывают подобную необходимость.

antcatt77

Я тебе на конкретном историчеаском примере показал, что крутые проекты не то чтобы сильно показывают подобную необходимость.
факты и примеры сами по себе вообще ничего не доказывают и не обосновывают.
Для появления обоснования должна быть модель, которая подтверждается фактами, и которую можно применить к анализируемой ситуации.
Достаточно легко построить множество моделей, которые показывают следующые выводы:
выполняются сложные проекты => растет уровень индивидуумов, выполняющих эти проекты => растет благосостояние индивидуумов.
А какую ты модель подкладываешь под два слабосвязанных между собой факта: СССР реализовывал технически сложные проекты, СССР развалился?

TOXA

ЗЫ и да, нащщет неквалифицированных - это тебе дибилы типа хазина наверно в голову вбивают.

Нефтянники суть охотники-собиратели. Опытные или не очень.
Вся отрасль масштабна, но примитивна.

Logon

Вся отрасль масштабна, но примитивна.
это ты очень примитивно рассуждаешь.
К примеру, благодаря нефтянке в нашей стране сложилась очень хорошая школа коррозионщиков, а это дает знание в другие отрасли.
И таких примеров много на само деле.
Даже такой пример - у нас в стране сейчас большая часть водолазов еще функионирует только потому, что их на обследование/ремонт подволных переходов нанимают - а это тоже не самое простое-примитивное занятие, кессон установить, подводную сварку/резку организовать

redtress

А какую ты модель подкладываешь под два слабосвязанных между собой факта: СССР реализовывал технически сложные проекты, СССР развалился?
ты явно читаешь что-то свое.
Я опспариваю всего лишь твое утверждение "на таких проектах намного лучше видна необходимость политических изменений". Вернее показываю его слабость. Может и видна, однако это не помешало стране(вернее конечно ее руководству выполнявшей "такие проекты" не замечать необходимости политических изменений.

redtress

Вся отрасль масштабна, но примитивна.
ты походу все-таки глуповат. Хотяб почитай в инете, насколько эта отрасль технологична и наукоемка сейчас.
И да, наверное охуенно технологичным являются многие кетайские "риальные праизводства". Которые клепают всякую фигню, не всегда высшего качества. Зато ее покупают.

antcatt77

Может и видна, однако это не помешало стране(вернее конечно ее руководству выполнявшей "такие проекты" не замечать необходимости политических изменений.
у тебя уже другой тезис.
Изначально был тезис: выполнение технически сложных проектов показывает необходимость политических и экономических преобразований.
У тебя же тезис: руководство страны не замечало zzz.
Это разные тезисы, потому что не замечать можно всё что угодно при достаточной степени упорости.
ps
Вообще-то как раз руководство СССР замечало, что что-то идет не так, в частности по разнице трудозатрат на аналогичные проекты в советском окружении и в западном, по разнице между скоростью внедрения технологий в "быт" и т.д. Перестройка и запуск тех же кооперативов был инициирован советским же руководством, а не кем-то еще.
Вот то, что перестройка была запущена бездарно, и в результате превратилась в хаос - это да, это серьезная проблема.

FieryRush

Жесть какая-то. Тред полон совка.
Доброе государство должно начать какие-то технологические проекты. Причем без экономического обоснования, просто потому, что якобы кто-то там на них поумнеет и немедленно начнет делать какие-то еще волшебные проекты, или чудесным образом море загустеет и контейнеровозы встанут на прикол. Я бы сказал, эта чудесная экономическая деятельность давно описана в серии саус парка про трусы -
1) Делаем какую-то хуйню.
2) Чешем репу
3) Внезапно получаем профит!

FieryRush

Страну делают коммуникации. Развитые коммуникации - развитая страна. Неразвитые - получается рашка, которая типа великыя и суверенная, да тока жить можно в паре городов, а в остальных адЪ и погбель.
Ну и нахер развивать коммуникации в ебенях, где ни один нормальный человек жить не станет, когда даже между питером и москвой нормальной дороги нет. Вот на кой хуй строить мега дороги за триллионы для иностранцев, когда свои не могут нормально возить товары из города в город.

FieryRush

ps
в качестве аналога можно привести пример космос: многие космические проекты сами по себе никогда не отобьются, но благодаря выполнению этих проектов - появилась куча новых материалов и технологий, которые позволили снизить затраты в других областях.
Не надо устанавливать здесь причину и следствие. Технологии из космической промышленности были передовыми в свое время. Ну так это было так потому, что государство вбухало неэффективно огромные деньги в то, чего на тот момент было не особо нужно. Не было бы гос. проекта, технологии все равно появились бы, когда в них возникла нужда естественным образом. Сейчас, например, наоборот космос ничего особо не дает, зато развитие потребительской электроники привело к потрясающему прогрессу в множестве областей.

TOXA

Обслуживающие нефтянку отрасли типа чуваков, что буры производят, коррозию опять же обсчитывают, прочнисты и прочие промышленные архитекторы- да, хорошие инженеры.
Но они не нефтянники.
А вот тебе простой пример подавляющего действия ебанной нефтянки: валютные поступления делают возможным потреблядство западных товаров, а не отечественных.

TOXA

Кстати, всяким хулиям на заметку: можешь хотя бы почитать в интернетах, а то и послушать рассказы участников, каким образом добывается нефть в Нигерии (или там Анголе).
Ну и рассказать потом про облагораживающе-технологическое действие нефтянки.
Из последних хитов- Гвинея-Бисау ;)

UDmetal

Ну и нахер развивать коммуникации в ебенях,
Вы это, хоть читаете, что пишет дядя коля? Я вижу, его не устраивает что
 
между питером и москвой нормальной дороги нет... когда свои не могут нормально возить товары из города в город.
и т.д.
А в ответ на это ты (и остальные) ему отвечаете
 
Ну и нахер развивать коммуникации в ебенях, где ни один нормальный человек жить не станет, когда даже между питером и москвой нормальной дороги нет. Вот на кой хуй строить мега дороги за триллионы для иностранцев, когда свои не могут нормально возить товары из города в город.

Нахера?! Откуда вы взяли, что он хочет прокладывать дорогу на каждый километр территории и в каждую умирающую деревню. У нас коммуникаций нигде нет, даже в крупных городах (тут я и с хулио не соглашусь). И пока коммуникации в заднице, там же и страна будет.
Вы с чем спорите-то, может я не знаю чего?

marciza

ну так мало того, те же людишки, что говорят, что ничего не развивают (коммуникации) с пеной у рта визжали против строительства дороги между питером и москвой а некоторые даж себе полит.капитал сделали на этом чуднО

lebuhoff

ну так мало того, те же людишки, что говорят, что ничего не развивают (коммуникации) с пеной у рта визжали против строительства дороги между питером и москвой а некоторые даж себе полит.капитал сделали на этом чуднО
Это какие же "те же людишки"?
Или это про Химкинский лес?

kolobok1

Хит всех хитов - Экваториальная Гвинея, у которой ВВП на душу больше российского за счёт нефти, но 90% населения живут на 2-3 доллара в день, а у президента - немыслимой роскоши виллы и охрана из нанятых за рубежом головорезов (в Африке частое явление - трайбализм, все дела, доверять нельзя никому).

marciza

про него. "людишки" - которые вечно всем недовольны, все им не так и не эдак. делают - говно, не делают - тоже говно

TOXA

Упс, промахнулся- именно ее я и имел в виду

n2610

ну так мало того, те же людишки, что говорят, что ничего не развивают (коммуникации) с пеной у рта визжали против строительства дороги между питером и москвой а некоторые даж себе полит.капитал сделали на этом чуднО
Ты бы сначала разобрался в теме, а потом писал гневные сообщения.
Визжали против:
- Вырубки леса, которая для строительства дороги была совершенно необязательна, и которая, по данным экологов, привела бы к упадку всего химкинского леса, а не только вырубленной полосы.
- Подписания государством договора с организатором новой (платной) дороги, по которому государство обязуется не развивать, не ремонтировать и не улучшать свою бесплатную.
То есть, новая дорога транспортную ситуацию не улучшит, но переложит какие-то деньги из карманов автомобилистов и налогоплательщиков в карманы её владельца. И ради того, чтобы попилить ещё какие-то государственные деньги, уничтожат большой лес.

marciza

да че тут разбираться то, опять пошли определяющие слова "уничтожат, попилят, будет ГОВНО!" определяющие на мой взгляд натурального проплаченного хомяка

st2006

уверен что Вансон сейчас кусает пальцы

marciza

кстати вопрос) это что же, прям так и запишут в договоре с владельцем новой, как ты говоришь платной дороги, что типа мы забьем на свою хер?

marciza

и как же не улучшит то, была 1 дорога стало 2? считать то умеешь, оппозиционер, или как всегда у вас, типа как посмотреть и кто больше лайков наставит? вроде как 2 больше 1, или уже нет?

n2610

кстати вопрос) это что же, прям так и запишут в договоре с владельцем новой, как ты говоришь платной дороги, что типа мы забьем на свою хер?
Да, "прям так". Только не запишут, а записали.

@
Действительно, ты прав. Например, если ввести уголовное наказание за проезд по дороге общего пользования без мигалки, то даже при такой схеме транспортная ситуация резко улучшится, а пробок станет гораздо меньше.

Lenn

а может вложиться в крупные производственные проекты:
это можно было бы сделать только во времена совка, когда отдельное предприятие в цепочке вполне себе было не рентабельно, но в целом система работала.
В современной России сделать так уже нельзя, не те приоритеты развития.

antcatt77

В современной России сделать так уже нельзя, не те приоритеты развития.
в России - хз, но в любом работающем капиталистическом государстве можно, потому что государство может получать прибыль косвенно - с помощью налогов.

marciza

этот непонятный клочок о чем говорит? я наверно что то не догоняю, но где твоя перспектива что м-10 уничтожится? вроде как наоборот говорится о расширении. поясни)

marciza

а по поводу посл.абзаца про какие то мигалки ты вообще о чем? где я хоть что то про это говорил? в чем я прав поконкретней можно? это оппы так собираются сделать чтоб решить проблему пробок в москве, да?

bogdan

Недавно Иноземцев крайне популярно, пусть и с некоторыми ошибочными допущениями, в "Ведомостях" написал, почему НИКОГДА не будет транзита грузов через Россию. Да и вообще неморского транзита на такие расстояния.
Где-то читал статью, про то что водный транспорт в принципе дешевле любого наземного при одинаковом километраже. Может о транспортных подлодках на СевМорПути поговорим ещё.

Logon

Где-то читал статью, про то что водный транспорт в принципе дешевле любого наземного при одинаковом километраже.
это перетирали много раз уже.
Да, водный транспорт дешевый - но в ряде случаев экономически просто невыгоден.
Что тебе проще в зоне, где плюсовая температура 4-5 месяцев в году - построить одну дорогу или жить от навигации до навигации, которые как раз те самые 4 месяца и будут длиться, и ради этих 4 меясцев содержать флот, кадры, обстановку?
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: