Состояние гражданской авиации в России

kolobok1

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен
Ситуация с безопасностью пассажирских авиаперевозок и с состоянием российского авиапрома дошла до критической черты. Дальше - только полный и окончательный развал когда-то ведущей отрасли и неизбежные катастрофы с человеческими жертвами. Чиновники как всегда делают вид, что все в порядке, и пиарят "прорывные проекты авиапрома". Но молчать больше не могут те, кто в буквальном смысле держит в своих руках наши жизни, - сами летчики. Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в "МК" не с жалобами, а с отчаянным предупреждением - состояние авиации таково, что гарантировать стопроцентно безопасность полетов они больше не могут.
- Мы, летчики самой крупной отечественной авиакомпании, на страницах "МК" открыто заявляем, что больше не можем, как раньше, гарантировать вам стопроцентно безопасных полетов. Мы хотим, чтоб услышали все: авиационной отраслью страны в последние годы управляют дилетанты. А потому и мы - летчики, и вы - пассажиры, - все сейчас находимся на волосок от масштабных катастроф.
Столь категоричное заявление прозвучало от пилотов, пригласивших меня к разговору об авиации. Честно говоря, после всего сказанного я была уверена, что, как обычно, услышу: только не называйте наших имен. Но прозвучало другое: "Мы дошли до той черты, когда никто уже не боится называть фамилий. Мой дед прошел всю войну. Отец - Герой России. Здесь растут мои дети. Это - наша страна. И мы должны бояться тех "патриотов", которые отсюда лишь качают деньги, а живут где-то там?!"
Для начала представляю моих собеседников:
Анатолий Николаевич Кнышов, в недавнем прошлом старший государственный инспектор Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, летчик-испытатель, Герой России, освоил 50 типов военных и гражданских самолетов. Ставил на крыло первый отечественный широкофюзеляжный Ил-86 и дальнемагистральный Ил-96.
Его сын - Сергей Анатольевич Кнышов - самый молодой в России командир Ил-96. Окончил школу летчиков-испытателей, освоил 8 типов самолетов, налетал 5000 часов. Переучился в США на Boeing 737, но предпочел летать на Ил-96.
Владимир Всеволодович Сальников, командир Ил-96. В авиации 39 лет. Налетал свыше 20 000 часов. Член президиума Шереметьевского профсоюза летного состава.
Кому мешает Ил-96
- Недавно на телеэкранах мы видели встречу премьера Путина с главой вашей авиакомпании, где ваш руководитель заявил, что собирается сделать компанию монополистом на рынке авиаперевозок. А премьер пожурил его за то, что покупает слишком мало отечественных самолетов. Из 115 машин российских у вас всего 6.
Сергей: Да, в России осталось всего 6 дальнемагистральных отечественных самолетов Ил-96-300. Все они летают у нас в компании, где делается все возможное, чтобы их остановить. Они выведены из центрального расписания и используются на подхвате, когда Airbus и Boeing не справляются с пассажиронагрузкой.
Летчики Ил-96 испытывают настоящую дискриминацию: в месяц иногда получают 20-25 тыс. руб., когда на Airbus и на Boeing - 200-250 тыс. В результате за последние полгода из 40 командиров Ил-96 осталось 23. Еще полгода-год, и на Ил-96 некому будет летать. Этот самолет почему-то мешает всем чиновникам в своей собственной стране. А ведь он - самый безопасный и не убил ни одного пассажира, в отличие от Boeing и Airbus, на которых в России летать вообще небезопасно для здоровья.
- Статистически некорректное сравнение: Boeing и Airbus - огромное количество, а Ил-96 всего 6 штук.
Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые Airbus, а не новые российские Ил-96? Это ведь - наши заводы, промышленность, рабочие места...
- Владельцы авиакомпаний приводят железные аргументы: Ил-96 экономически неэффективен. У него 4 двигателя, у Boeing и Airbus - 2. Следовательно, топлива они едят меньше.
Сергей: Неправда. Сравним два магистральных самолета: Boeing 767 и Ил-96-300. Первый при двух двигателях везет 200 пассажиров и расходует 6 тонн топлива. Мы на Ил-96 везем 300 пассажиров и 15 тонн груза при расходе всего 7 тонн. Поделите тонны на километры - все сразу станет ясно. К тому же практически все иностранные самолеты зарегистрированы не в России, а на Каморских островах или Бермудах. Туда отчисляются лизинговые платежи до $700 тысяч в месяц, из которых ни цента не попадает в российский бюджет.
Анатолий: Когда в 90-х я прилетел на Ил-96 в Штаты и у меня в баках осталось топлива еще на 3 часа полета, американцы страшно удивились. Один из представителей их авиавластей тогда прямо заявил: по некоторым позициям данный тип самолета является для нас недостижимым. Странно, что Россия все еще способна создать конкурентоспособный продукт. А конкуренция заставляет нас использовать все доступные методы борьбы, чтобы не пустить его на российский рынок, который мы рассматриваем как потенциальный для своих собственных самолетов.
И они стараются. Первый тренажер, поставленный в Россию для Boeing, стоил 1 доллар. Хотя его реальная цена - миллионы.
Владимир: И у нас находится масса людей, готовых лоббировать эти интересы. Откаты захлестнули страну, в том числе авиацию. Airbus в контракте на продажу самолетов прямо указывает: посредник получает 10% от суммы сделки. Boeing, не стесняясь, обнародует данные о том, что в прошлом году потратил $72 млн на подкуп чиновников СНГ, продвигая свою технику. Причем в основном утиль.
В районе Лас-Вегаса, в пустыне, у них есть два аэродрома, где стоят старые самолеты. А в США четкое правило: после того как самолет налетал 60 000 часов, он может возить только груз и почту. Если он для этого не востребован, его консервируют и оставляют на стоянке. Затем туда приезжают покупатели, в том числе из России. Для них машины подновляют и говорят: у себя на них вы можете летать, но над нашей территорией - ни в коем случае. Вот у нас из 11 Boeing четыре Boeing 767, которым над территорией США и Канады летать запрещено ввиду их запредельного возраста.
Анатолий: Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. - Авт. чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя. Когда мы сделали такие машины, США переписали нормы ИКАО под свои 2-двигательные Boeing.
США всегда проявляли огромный интерес к Ил-96. Поначалу у нас с ними даже был совместный проект - Ил-96МО с двигателем от Pratt & Whitney и оборудованием от Collins. Американцы сказали, что в таком виде они могли бы его продавать третьим странам. Этой идеей мы занимались 10 лет. Получили сертификат отечественный и зарубежный, но ни одного самолета американцы так и не попытались продать.
Как выяснилось, оборудование для него поставили на порядок ниже того, что было у Ил-96-300. Двигатели Pratt & Whitney оказались хуже наших по надежности. Но пока 10 лет мы проводили испытания, работая на перспективу международного сотрудничества, собственное оборудование устарело. Мы упустили время.
- Поучительная история для создателей нашего "Суперджета", разработку которого сегодня курирует Boeing.
Сергей: Ил-96 состоялся и без американцев: просторная кабина, большие экраны - слепой все увидит, диаметр фюзеляжа - 6 метров, как тоннель в метро. Ощущаешь себя в нормальном надежном лайнере, с четырьмя двигателями…
- Да, четыре двигателя обнадеживают.
Сергей: И правильно. Если даже два откажут, он летит, один откажет - вообще не заметишь. Для любого Airbus или Boeing отказ двигателя - суперпроблема. Не всякий летчик справится.
- Когда мы летели на Кубу на Ил-96-300, чтобы передать его Фиделю…
Сергей: …о, кубинцам сделали отличные самолеты! А движки какие поставили! Boeing жрет 6 тонн и кубинский Ил-96-300 - тоже. То есть его 4 движка как минимум в два раза лучше.
- …так вот, нас предупредили, что над Бермудским треугольником в совершенно ясном небе обычно начинается болтанка. Но на Ил-96 мы ее даже не ощутили. Обратно возвращались на Airbus. Боже, что творилось над Бермудами! Стакан с водой остается в воздухе, а ты падаешь вниз. Стюардессы с ужасом в глазах всех усаживают - жуть!
Анатолий: Я объясню: на Ил-96 применена активная автоматическая система стабилизации самолета в полете. Она не только создает комфорт пассажирам, но и автоматически, без участия летчика гасит колебание, стабилизирует его в воздушном потоке, увеличивая тем самым время эксплуатации планера и крыла.
- Значит, он безопасней западных машин?
Анатолий: Конечно. На Ил-96 по заданию генконструктора я совершил 6 посадок с имитацией отказа всех двигателей. Ни на одном зарубежном типе такого никто не делал, а на Ил-96 это может выполнить даже экипаж среднего уровня подготовки.
Кроме того, я как-то показывал американцам режим сваливания на Ил-96. На гражданском судне такие режимы проверяются лишь раз, при испытаниях, чтобы дать инструкции пилоту, до какой скорости он не должен доходить. Так вот, американские летчики признались, что у них таких норм даже не существует. У нас, если превысишь критическую скорость на 100 км, самолет не развалится, а у них переберешь на 20 км - катастрофа.
Сергей: Нам американцы говорят: ваши самолеты сделаны топором. Может, и так, но на них есть жесткая проводка, которая идет от штурвала ко всем рулевым поверхностям. Плюс мы имеем еще и электрическую систему управления. У Airbus этого нет. Там джойстик соединен с рулевыми поверхностями только электрическим сигналом. Если сбой по электричеству - все, молись. И не дай бог, попадет молния, как недавно над Атлантикой, электрические заряды разбегаются, самолет падает.
У нас же в таком случае летчик может удержать рули просто мышцами. Конечно, вручную таскать штурвал тяжело, зато сядешь без последствий.
К тому же отечественные самолеты делались под наши аэродромы. В Южно-Сахалинске или Петропавловске зазор между плитами до 10 см. Потому в прошлом году на Airbus пришлось поменять 30 стоек. Тем не менее их все равно закупают - выгодно.
Анатолий: Чем больше сломанных машин, тем больше запчастей из-за рубежа. Каждая закупка - кому-то откат в карман. И это давно уже не 1 доллар. А пока запчасти месяц-два-три лежат на таможне, самолет летает, так как международные правила разрешают иметь на борту минимально допустимый перечень неисправного оборудования, не влияющего на безопасность. Вот и летают иногда с 20 неустраненными отказами. А остановить самолет нельзя, на лизинговых платежах разоришься.
- Странно, руководители авиакомпаний мне говорили, что запчасти на западные самолеты доставляются в течение суток в любую точку мира.
Владимир: Вранье. Почему же тогда их самолеты вечно с отказами летают? На днях на Boeing 737 я летел пассажиром из Ростова-на-Дону. Не знаю уж, какого он лохматого года был, но шли мы на высоте 7200 м потому, что у него было полно ограничений: по работе топливной системы, кондиционирования, еще чего-то и даже один из моторов на малом газу работал. Но он вез пассажиров! И у кого-то еще хватает наглости, когда что-то случается, говорить: самолет был абсолютно исправен. Уж поверьте нам: это не так! Вот Ил-96, тот действительно исправным выходит в рейс. Это своего рода дискриминация, но таковы российские правила его эксплуатации.
- Интересно получается: нам говорят, что Ил-96 нерентабельны, делать мы их не будем, однако первые лица государств, включая президента США, летают на четырехдвигательных лайнерах - так безопасней. Нам же предлагают летать на том, что "экономичней" для владельца авиакомпании.
Жучок Дэвида
Анатолий: С полгода назад наши чиновники отменили традиционную для авиации градацию на классы.
- Больше нет понятия "летчик первого класса"?
Анатолий: Вот именно. Раньше, чтобы летать на лайнере, нужно было иметь минимум 1-й класс и хороший налет на других типах машин. Сейчас мальчик в 22 года окончил училище, сел на Boeing вторым пилотом и полетел. И за классность ему доплачивать не надо - выгодно.
Причем в советские времена командир корабля - это царь и бог. На борту он принимает все решения. Сейчас ввели понятия: летчик пилотирующий (pilot flayng) и не пилотирующий (pilot not flayng). Теперь, в момент когда pilot flayng - это 2-й пилот, то именно он должен принимать первые решения и стабилизировать самолет в случае какого-то отказа. Но умеет ли он это делать?
Владимир: Сегодня у нас необязательно уметь летать, главное - знать английский язык. С 1 июля, чтобы летать за рубеж, командир воздушного судна должен обладать 4-м уровнем, то есть свободно владеть английским. Из полутора тысяч наших летчиков 4-й уровень имеют около 300 человек. И что, компания должна прекратить полеты? А ведь в ИКАО четыре рабочих языка: испанский, английский, французский и русский.
Сергей: Вот китайцы сразу сказали: если для того, чтобы летать над вами, нужен 4-й уровень английского, тогда, чтобы летать над нами, будет нужен 4-й уровень китайского. Немцы и французы тоже заявили: нашим летчикам требуется лишь тот уровень, который обеспечит безопасность полетов. Мы же вечно на полусогнутых перед всем миром стоим: то самолеты наши шумят, то 4-й уровень языка нужен… Для чего, чтобы эшелон или посадку запросить?
Да, английский нужен, но чисто авиационный, ну и еще немного разговорный. Нас же заставляют учить: "жучок Дэвида полз по деревянной стружке и упал в маленькую лощинку". Зачем? Случись что в полете, ты как радистка Кэт: начнешь рожать, все равно "мама" по-русски закричишь.
Анатолий: После трагедии под Донецком один из таких "переводчиков" чуть не угробил комиссию по расследованию во главе с главой МАК Татьяной Анодиной. Экипаж в хороших метеоусловиях на Boeing несколько раз заходил на посадку в Санкт-Петербурге и лишь чудом попал на полосу. Летчики вообще нажимали не на те кнопки, плохо понимая, как летает их самолет.
- Снаряды рвутся все ближе…
Сергей: Да о чем речь, если у нас профессиональная учеба низведена до самоподготовки? Летчику выдаются диски, по которым он учится самостоятельно.
- Не может быть! Это же преступно…
Сергей: Повторяю: обучение профессиональным предметам - навигация, двигатель, английский язык, международные правила полетов - все самостоятельно. Для групповых занятий оставлен лишь один предмет - СRM - "человеческий фактор". Потому что раньше за командиром закреплялся один экипаж, люди подбирались по эмоционально-психологическим особенностям, уровню подготовки, и существовало понятие "слетанность". А сейчас пришли к выводу: летчик - профессионал и должен летать с кем угодно. И чтобы эти профессионалы не стали выяснять отношения прямо на борту, изучают СRM. Пару раз в год собирают…
- …и рассказывают, что нужно улыбаться и все время говорить "о’кей"?
Сергей: Примерно. Зато какие пришли изменения по двигателю, новые ограничения по самолету, правилам полета в том или ином регионе - это все на диске. Пришел домой после 9-часового перелета с Камчатки и пятичасовых московских пробок и, если дети компьютер не заняли, может, что и посмотришь, а останутся силы - и выучишь.
- Переучиваетесь на зарубежную технику тоже с помощью дисков?
Сергей: Нет, для этого летчиков, как правило, отправляют за рубеж. Конечно, стараются экономить, заключая договоры с шарашками подешевле. Кто там готовит, как - с нашей стороны это полностью бесконтрольно. Обучение на английском языке, так что схватил знаний процентов 10-15 - хорошо. Естественно, летчики приезжают сырые. Но сертификат нашими властями признается, поэтому его тут же в самолет и погнали с пассажирами.
Я тоже год отлетал на Boeing 737 после того, как отучился в Денвере.
- Почему сейчас не летаете? Там же больше платят. На Ил-96 вернулись по убеждению?
Сергей: Слышу вашу иронию, но это именно так. То, что я увидел в Денвере, - это низкосортная переподготовка. Имея два высших образования, с трудом ее освоил, потому что учат в обезьяньих рамках: чуть вопрос влево-вправо, у инструктора ответа нет. На все - шаблоны. Но в авиации от шаблонов иногда приходится отходить. А у них, если отошел, - упал.
Например, по их методике, при отказе двигателя один из пилотов должен достать инструкцию на английском и читать. Другой под его диктовку производить действия. А если я лечу ночью да вместе с движком часть освещения в кабине выключилась? При таком стрессе в темноте я должен достать фонарик и заняться переводом? Нет уж, лучше как у нас: все действия экипажа в такой ситуации должны быть доведены до автоматизма.
- А руководители авиакомпаний, напротив, очень довольны западными стандартами подготовки. Они говорят: зачем, как у нас, несколько лет учить пилотов математике, уравнениям Бернулли и прочей аэродинамике? Надо как там: в несколько месяцев дать им прикладные знания.
Сергей: Они видят лишь верхушку айсберга. В США нет ни одного гражданского летного училища. Там в течение этих нескольких месяцев на гражданские самолеты переучиваются исключительно военные летчики, которые уже знакомы и с аэродинамикой, и с Бернулли.
Анатолий: Более того, все они резервисты и ежегодно проходят спецподготовку на военных самолетах. И если кто-то отказывается это делать, то его авиакомпания снимет с него часть льгот.
У черты
Владимир: А у нас с летными училищами все хуже. Осталось одно Ульяновское. Прошлогодний выпуск летчиков всей страны - 78 человек. Крайне мало. А технические училища вообще умерли еще 10 лет назад.
- И где же теперь берут инженеров для обслуживания самолетов?
Владимир: Отвечаю неуверенно: а кто его знает?
Сергей: У меня в экипаже летает инженер, ему за 60 лет.
Владимир: А я встретил знакомого инженера - ему 68, специалист высокой квалификации, 3 года был на пенсии. Сейчас его снова пригласили на работу - самолеты в полет готовить некому.
А если требуется плановая замена запчастей? Вот, к примеру, при касании о бетон на скорости 250-270 км колесо через 10 посадок приходится менять. Но в бригаде наземных инженеров всего 4 человека, а самолетов 5. Один человек колесо никак не поднимет. Нужны как минимум двое. И что, вы думаете, делают люди?
- Ждут, пока освободятся другие?
Анатолий: Подкрашивают колесо гуталином - и полетели дальше.
Владимир: Пишут: такая-то работа проведена, устранена неисправность… А летчику говорят: "Серега, ну не успеваю, прилетишь назад - сделаю". И люди соглашаются. А что делать, если иначе компания встанет? Так один шаг, другой, третий… Пока не случится, как в Иркутске с А310, где всего-навсего не работал реверс.
Это - система. Такой режим работы и летного, и технического состава, когда люди работают как загнанные лошади, ведет к катастрофам.
Анатолий: Для летного состава есть ежемесячная норма налета. В СССР, когда разработкой норм занимались специальные институты, для летчиков Ил-86 и Ил-96 она составляла 67-70 часов, не больше. Сейчас - 80 часов. Однако замминистра транспорта Король подписал документ, где предложил провести исследование-эксперимент прямо во время полетов и выяснить, нельзя ли эту норму увеличить до 90 часов.
- Пассажиры - это часть эксперимента?
Анатолий: Заложники. Превышая нормы налета и ставя экипаж в зависимость от рубля, чиновники нарушают все нормы безопасности!
Владимир: Официально более 80 часов в месяц пилот летать не должен. Но с его согласия норму можно увеличить на 10%. Недавно у нас в компании работала транспортная прокуратура, которая установила, что из 300 командиров Airbus переналет имеют около 70, то есть подвергают риску и себя, и пассажиров.
Трудовой кодекс предусматривает 36 часов рабочего времени в неделю. Если тебе ставят в неделю два полета на Камчатку - это уже 48 часов. При этом положенный 70-дневный отпуск полностью отгулять не дают.
Анатолий: Раньше было как: прилетел на Камчатку, положен отдых 48 часов. Сейчас меньше суток. Усталость накапливается, голова чумная - какая тут безопасность? А руководители, чтоб отчитаться, там часик убрали, тут не заметили - и вроде к норме подогнали. Вы думаете, почему им диски для самоподготовки вручают? Да чтоб учебу летчика не засчитывать в норму рабочего времени. Экономия!
Владимир: С полгода назад экипаж Airbus, вылетевший из "Шереметьево", просто уснул в полете! Самолет шел на автопилоте, пока диспетчеры кричали, пытаясь разбудить летчиков. И - молчок. Когда в США в прошлом году был похожий случай, там сразу же пересмотрели нормы полетов. У них было так: до 8 часов подряд мог летать один экипаж, сделали до 6 часов. Свыше 6 часов - усиленный экипаж, а свыше 8 - двойной. Это то, чего мы не можем добиться от своего руководства, и летаем одним экипажем через полмира, пересекая 5-8 часовых поясов.
- А где же профсоюз летного состава и его лидер Мирослав Бойчук?
Анатолий: На сегодня он нелегитимен. В уставе четко сказано, что он имеет право исполнять обязанности два срока подряд. Но в феврале был проведен отчетно-выборный съезд, где Бойчук сам себя избрал на третий срок, для чего устав переписали.
Владимир: Год назад Бойчук пришел к нам на должность командира, что не принято, - какой бы ты ни был заслуженный, сначала полетай вторым пилотом. И по странному совпадению вскоре встал вопрос об увеличении рабочего времени экипажей...
Сергей: При этом те, кто на земле рассчитывает наши ставки, привязывая безопасность к рублю, о себе не забывают. Когда мы отмечали 15 лет эксплуатации Ил-96, Владимир и я - его командиры, получили премию по 5 тыс. рублей. А у некоторых начальников она доходила до миллиона, не говоря уже о высшем менеджменте.
Владимир: Но поймите, мы не ставим во главу угла деньги, мы говорим об уважении к нашему летному труду и безопасности полетов. На встрече с гендиректором 4 июня мы ему сказали: вы тоже часто летаете, и дети ваши летают, и внуки. А что если, не дай бог, в их самолете окажется такой же недоученный летчик, как в Перми, или второй пилот - мальчик из училища? Волосы на голове будете рвать, что не пошли навстречу нам - летчикам, не услышали нас.
А слышать нас не хотят.
Владимир: Некому слышать! Сегодня вроде бы есть и министерство транспорта, и Росавиация, но посмотрите, какие контролирующие органы у них? Да никаких. Найдете - спасибо скажу. В СССР была инспекция министерства гражданской авиации, Госавианадзор, Госпартконтроль… Могли и министра снять за нарушение норм летной безопасности.
Анатолий: А сейчас куча структур, которые эксплуатанта проверить не имеют права. И кого проверять, если в руководстве самой крупной российской авиакомпании нет ни одного летчика. Все люди, не имеющие отношения к авиации. Только бабки считают.
Владимир: Потому мы и пришли в "МК", чтобы привлечь внимание и руководства страны, и общества к нашим проблемам.
Сергей: У нас всех, так же, как и у вас, есть семьи, планы, мечты. Мы, так же, как вы, хотим жить. Нас тоже любят и ждут дома. Поэтому только сообща мы сможем сделать наше будущее гарантированным и безопасным. Мы все летим в одном самолете. Мы все живем в одной стране.
Владимир: Но если и сейчас директорат компании не повернется лицом к летному составу, может произойти остановка компании. И это в пик перевозок.
- Забастовки на транспорте запрещены.
Владимир: Да, но у командира есть одно неотъемлемое право, которое пока еще не успели отнять: если я считаю рейс непосильным для меня, то есть мое душевное, физическое состояние или метеообстановка по трассе такова, что я не уверен в безопасности полета, я могу от него отказаться.
У нашей авиакомпании в сутки порядка 70 вылетов. И вот представьте: однажды все командиры придут, пройдут медосмотр, проанализируют метеообстановку и… не примут решения на вылет.
- Вы считаете, ситуация такова, что это уже реально?
Владимир: Да, реально.
- Наверняка найдутся штрейкбрехеры.
Владимир: Даже если из 70 человек 5-10 полетят, остальные все равно откажутся. У людей больше нет сил. Летчики из компании уходят массово. Высококвалифицированные и подготовленные, они не хотят быть рабами чьих-то кошельков. Тем более за рубежом им платят $15-20 тысяч, а не в среднем $2-3 тысячи, как здесь.
Анатолий: Но вместо того, чтобы решать проблемы безопасности, на которых настаивает летный состав, авиачиновники под предлогом нехватки пилотов хотят изменить 56-ю статью Воздушного кодекса и разрешить летать гастарбайтерам. Это будут далеко не лучшие специалисты. Если такое произойдет, думаю, мы действительно окажемся у черты масштабных авиакатастроф.
P.S. Полное согласие с высказанным коллегами решили выразить председатель Совета командиров воздушных судов (КВС) Сергей Лизавин; КВС-инструкторы: Игорь Седов, Игорь Ефимов, Олег Жуков, Вячеслав Губко; КВС: Андрей Бондарев, Андрей Волошинов, Алексей Горьков, Валерий Харченко, Игорь Саликов.
И этот список может быть продолжен.
=================================================
Рекомендую читать полностью.
Сам прочёл, но не знаю даже, как прокомментировать. Песец, товарищи. Этим людям ведь нет никакого резона врать, так подставляясь!
Получается, российская гражданская авиация уже превратилась в бизнес на крови?

navstar

Я понял, что писец полный, когда про катастрофу в Перми сказали, что пилоты перед падением поспорили, как интерпретировать показания авиагоризонта...

12457806

Дал бы ссылку на источник, чоле. Здесь любят мк

p-0-p

Зачотная статейка. Нра!

kolobok1

Я её с Авиапорта позаимствовал - не читаю МК.
ссылко

12457806

Но таки первоисточник - МК, так что зря не читаешь :D

p-0-p

МК - жОлтая газетенка

12457806

Хе, у тебя когнитивный диссонанс? Ну я его и добивался)

p-0-p

Не, у меня конгруэнтность по отношению к "новой газете"

karlash

Выглядит как муть какая-то жёлтая.
Про расход топлива в частности херня
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D7%E0%F1%EE%E2%EE%E9_%F0%E0%F1...

dunaeva81

я так понимаю, всё-таки, что нерентабельность Ил-96 заключается в малом количестве запчастей, такая же история и с Ту-204/214
а то, что менеджеры аэрофлота, во главе с Савельевым, феерические мудаки ежу понятно.

dunaeva81

Про расход топлива в частности херня
да и Ил-86 создавался не под нормы полётов через атлантику. он её не перелетит никогда

rus160

может, учитывается поправка на перевозимых пассажиров и грузы?

kolobok1

Я уточню - в малом количестве заводских запчастей, которые можно получить напрямую и не втридорога.
Год назад (или больше) было эпическое интервью директора Red Wings, где он как раз сказал, что купить заводскую запчасть на отечественный самолёт нереально, весь этот бизнес отдан на откуп полукриминальным структурам, которые предлагают либо старые агрегаты, либо запчасти собственного производства, качество которых даже хуже качества "кооперативных" деталей к "Жигулям"...

ger32002

Сергей: А где же наше государство? Почему ведущая авиакомпания-перевозчик закупает старые Airbus, а не новые российские Ил-96?

Airbus A319 15 4.1 years On 110 operating this aircraft type Aeroflot is number 43
Airbus A320 33 2.8 years On 187 operating this aircraft type Aeroflot is number 34
Airbus A321 16 2.5 years On 67 operating this aircraft type Aeroflot is number 7
Airbus A330 10 0.7 years On 83 operating this aircraft type Aeroflot is number 4
Boeing 767 11 12.6 years On 107 operating this aircraft type Aeroflot is number 28
"Ведущая авиакомпания-перевозчик" закупает очень даже новые Airbus. А вместо старых B-767 (которые критикуют в статье) уже есть контракт на 11 новых А330.
А про топливо вообще бред.

Slawik75

Статейка - заказ отчетственных авиопроизоводителей?
Про топливо - интересный факт, который тут же опровергли. Еще интересно найти про стандарты обучения лётчиков.

kolobok1

заказ отчетственных авиопроизоводителей
Бог с тобой, у отечественных авиАпроизводителей нет денег на такие вещи :(

p-0-p

ДА у нас мудрой политикой П и М уже и авиапрома то нет...

dunaeva81

Бог с тобой, у отечественных авиАпроизводителей нет денег на такие вещи
ты Погасяну об этом скажи

msv27

Про топливо - интересный факт, который тут же опровергли.
Чем опровергли, ссылкой на Википедию? У меня как-то к словам лётчиков больше доверия (если это действительно их слова чем к интернетовской страничке, которую составлял непонятно кто.

Asmodeus

Интернетовская страничка, составленная непонятно кем, хороша тем, что на ней приведены ссылки на другие, более проверенные странички. Например на сайты производителей самолетов.
Как бы основная идея википедии, это то, что кроме информации должен быть указан ее источник.

Angalak

РУССКИЕ пилоты не могут лгать!

stm7929259

Что-то они слишком сильно хвалят Ил-96

Asmodeus

РУССКИЕ пилоты не могут лгать!
Точно! Они еще и не какают :o , как принцессы :cool:

dunaeva81

РУССКИЕ пилоты не могут лгать!
и не могут на спор сажать самолёт с закрытыми шторками или путать право с левым

romankosh

Статейка - заказ отчетственных авиопроизоводителей?
очевидно - это заказ от РЖД. :)

romankosh

Что-то они слишком сильно хвалят Ил-96
каждый кулик - как известно - а вот за какие заслуги они оказались на этих развалюхах - это уже другой вопрос. - мало верится, что чисто из патриотических соображений - и вылезли они походу от маленькой зарплаты сор выносить...

redtress

да без всякого сомнения это платные агенты Вашингтонского обкома. Порочат тут Аэрофлот.

Slawik75

вылезли они походу от маленькой зарплаты сор выносить...
А мне до одного места, что их побудило вылазить.
Важно, говорят они правду или нет. Да и вообще, может, эта статья к реальным пилотам не имеет никакого отношения.

romankosh

А мне до одного места, что их побудило вылазить.
тогда не летай "нашими" компаниями - еще пару лет назад были скандалы, что запчасти для ремонта используются б.у., восстановленные и вобще хрен знает откуда и кем сделанные.

Angalak

Кстати, да, со шторками-то эпично вышло)

p-0-p

Напомните плиз

vovkak

Важно, говорят они правду или нет. Да и вообще, может, эта статья к реальным пилотам не имеет никакого отношения.
Тут же уже показали, что оба ключевых утверждения "пилотов" (про расход топлива и возраст самолетов) ложны.
Третье утверждение про зп в 25 тыс на ИЛ и 250 тыс на Боинге и про патриотов, летающих при этом на ИЛе - очевидно бессмысленно. Остальное в тексте - эмоции.
Что тут еще думать?

p-0-p

250 тыс на Боинге
Подтверждаю

Slawik75

Спасибо, хорошо подытожил.
Я просто хотел внимание перевести с личностей "пилотов" на факты.

Irenas

я так понимаю, всё-таки, что нерентабельность Ил-96 заключается в малом количестве запчастей, такая же история и с Ту-204/214

Конкретно про Ту 204 могу добавить. Самолет поставляется "пустым". Завод дает только корпус с двигателем и сиденьями. Хочешь систему передачи данных на борт? Отдельный заказ. Систему предварительного планирования полета? Закупай отдельно. То же и с TCAS. Про flight bag и прочие приятности речи не идет. Про авионику врать не буду, но кажется, и с ней так же. Китайцы решились, было, брать 204-е. После тематической беседы Путина и Ху Дзиньтао. Проблем огребли кучу. Поставка 4-х самолетов затянулась на три года от плана. Да даже завод тормозил — у них свои беды, они физически не смогли нормально организовать процесс строительства. Дирекции туполей регулярно предлагалось договориться о доукомплектации самолетов общепринятыми типами оборудования, программ, провести сертификацию. Хуй. Совок. Беседу можно начинать только через знакомства и после личной заинтересованности.
Про обучение. Тут в стране действительно беда. Образование получают гораздо меньшие, чем требуются. К чести Аэрофлота, они с 95-го года постоянно предпринимали попытки создания своей, частной школы полноценной подготовки летчика. Не открывалась из-за запрета какого-то государственного органа (к сожалению, точно не запомнил). В дочках Аэрофлота иногда летают совсем неподготовленные люди.
Про возраст самолетов. Слышал мнение, что в Штатах самолеты все же в среднем постарше, чем в России и что не возраст показатель безопасности. Пруфлинка не дам.

p-0-p

Долбоеб редкостный. Второй пилот такой же - ебальником прохлопал.

rkagan

да и Ил-86 создавался не под нормы полётов через атлантику. он её не перелетит никогда
1. в статье типа про Ил-96, в основном..
2. как он (Ил-96) оказался на Кубе?

dunaeva81

Напомните плиз
году в 86 один КВС на Ту-134 поспорил с вторым пилотом и штурманом, что посадит самолёт с закрытыми шторками. было это в Самаре. ну и посадил. из 90 человек выжило 15-20, в тч КВС. ему дали 15 лет, но отсидел он лет 6

a100243

Российские летчики впервые рассказали о критической ситуации в гражданской авиации, не скрывая своих имен
....
Пилоты крупнейшей российской авиакомпании обратились в "МК" не с жалобами, а с отчаянным предупреждением
Если они не скрывают свои имена, зачем скрывают компанию? Как я ненавижу жёлтую прессу. Независимо от истинности конечного утверждения, аргументы и выкладки у ней всегда ложны, рассчитаны на идиотов. Я не люблю читать всякий треш, засоряющий моё информационное пространство, и вызывающий лишь сожаление о том, что авторов его до сих пор земля носит.

dunaeva81

1. в статье типа про Ил-96, в основном..
читай
Анатолий: Кстати, Ил-86 и Ил-96 изначально создавались как 2-двигательные. Но тогда по нормам ИКАО (международная организация гражданской авиации. - Авт. чтобы летать через океан на другой континент, требовалось 4 двигателя.
2. как он (Ил-96) оказался на Кубе?
Дык это же дальнемагистраник, взял и долетел.
Я же говорил про Ил-86, который создавался не для трансатлантических полётов, а для того, чтобы больше зараз совецких инженеров возить в Сочи.

kolobok1

зачем скрывают компанию?
Любому дураку понятно, что если говорится о "крупнейшей российской авиакомпании", а интервью даёт чувак из Шереметьевского профсоюза лётного состава, то речь идёт об "Аэрофлоте". Я думаю, мало желающих судиться с госкомпанией, даже если сказанное - правда (по большей части это действительно так, но дело в интерпретации).

dunaeva81

просто странно получается: если они работают в афл, то зачем один из них переучился на 737

Irenas

Компанию никто не скрывает. Ил 96 только в этой авиакомпании летают.
Ты наверное, из тех, кто литературу в школе по краткому содержанию изучал?

dunaeva81

Ил 96 только в этой авиакомпании летают.
в Полёте ещё и в президентском полку

a100243

Компанию никто не скрывает. Ил 96 только в этой авиакомпании летают.
ну и слабо этот факт было указать журналистам? Подборка материала - их дело, а не читателей.

Irenas

в Полёте ещё и в президентском полку

Можно и КБ еще добавить. Но речь о крупнейшей авиакомпании с количеством их в 6 штук :)

rkagan

поясните, плз, что там за косяк с топливом? по упомянутой википедии, расход в 7 тонн на ил-96 - вполне правдоподобен.
по боингу - на двух разных страничках упоминается 4500 и 4800. не шесть, конечно, но уже больше получается.
вполне могу допустить, что пилоты (практики) говорили о реальных расходах, а в википедии - расчетные..
буду рад увидеть более внятное опровержение :)

rkagan

Тут же уже показали, что оба ключевых утверждения...
Третье утверждение...
Остальное в тексте - эмоции.
Что тут еще думать?
почему к ключевым утверждениям не были отнесены более высокие требования к тех.состоянию самолетов?

vovkak

почему к ключевым утверждениям не были отнесены более высокие требования к тех.состоянию самолетов?
потому что это эмоциональные и непроверяемые вещи.
К тому же аэрофлотовским ИЛам в среднем лет 15 и учитывая этот возраст, а также объективные косяки российской сборки и комплектующих, к ним и надо предъявлять более высокие требования, чем к трехлетним Эирбасам.

kolobok1

Ты сейчас сам написал эмоциональную и непроверяемую вещь :o
Более того, общеизвестно, что требования в области безопасности полётов в СССР были очень жёсткими (может быть, даже самыми жёсткими в мире) не в последнюю очередь потому, что экономическая сторона дела при социализме мало кого волновала (например, в советской гражданской авиации отсутствовало такое понятие, как MEL). Однако и это не смогло уберечь от фирменного отечественного разгильдяйства на земле и в воздухе... :(
Ну и давайте не будем забывать про авиационную инфраструктуру, которая и в лучшие годы не отличалась образцовым качеством, а в 1990-е и 2000-е за пределами МАУ и вовсе пришла в аварийное состояние...

vovkak

Ты сейчас сам написал эмоциональную и непроверяемую вещь
Ты о чем? :)
У меня были утверждения:
1) средний возраст ИЛов - 15 лет
2) средний возраст Боингов - 3 года
3) в России в последний годы есть явные проблемы с качеством продукции, особенно если учесть, что речь идет про практически штучное производство комплектующих.
и вывод из этого - что на проверку ИЛов забивать не стоит.
Где ошибка?

Andrey48

а то что к илам нет двигателей никто не упоминает?
то что с нашими двигателями летать на 204 или 96 в европе нельзя тоже как-то забыли?
ну и главное, самолёт надо не только купить и обучить пилота, но и обслуживать на земле, а
специалистов под наши самолёты нет в аэропотах других стран, в то время как школ для боинга и аэробуса полно.

dunaeva81

то что с нашими двигателями летать на 204 или 96 в европе нельзя тоже как-то забыли?
почему нельзя?

Asmodeus

по шуму вроде ограничения

dunaeva81

по шуму вроде ограничения
У ПС-90?
вообще-то все турбовентиляторные двигатели отличаются пониженным уровнем шума

Andrey48

по шуму и выбросам. Есть доработка существующих двигателей, но они состоят во многом из зарубежных запчастей и есть ненадёжные узлы.
А ставить двигатели ролс ройса на наши самолёты не хотят.

maksim23

я так понимаю, всё-таки, что нерентабельность Ил-96 заключается в малом количестве запчастей, такая же история и с Ту-204/214
а то, что менеджеры аэрофлота, во главе с Савельевым, феерические мудаки ежу понятно.
Действительно. Слышал историю, что Ту-204 по два-три месяца простаивал на стоянке малазийского аэродрома из-за того, что сломался сортир, а запчасти никто и не чешется подвести.
Тот же Суперджет сейчас продаётся в т.ч. благодаря гарантии поставки 98% запчастей за 3 часа в любую точку мира.
Т.е. вполне возможно ИЛ-96 экономичнее Эйрбасов (это очень похоже на правду, движки там хорошие но если его часто эксплуатировать - будет простаивать из-за ремонта.
 
Бог с тобой, у отечественных авиАпроизводителей нет денег на такие вещи :(
Ну кто-то (Антонов?) инициировал обсирание Суперджета в одном из источников.
 
по шуму вроде ограничения

По сертификации для Европы. Ради 6 машин никто ей заниматься не будет.

Andrey48

Т.е. вполне возможно ИЛ-96 экономичнее Эйрбасов (это очень похоже на правду, движки там хорошие но если его часто эксплуатировать - будет простаивать из-за ремонта.
Движки пс90 как раз плохие, а вот движок нк93 считается более надёжным и экономичным,
а его не ставят опять же из-за политики.
Наша политика направлена на всучивание плохого самолёта, нет чтобы дать путь на доработку его и улучшений условий для его эксплуатации (потенциально самолёт хороший наши пытаются впарить как обычно что-то народу.
По поводу сравнений боингов и ту 204 что боинги ломаются чаще, это лол. Боингов выпустили 200 и сломалось 10, а тушек 50 и сломалось 8 но ведь 10 больше чем 8 значит боинги чаще ломаются.

Asmodeus

за 3 часа в любую точку мира
:o они их Тополем-М что-ли пуляют?

Andrey48

В жж статью хорошо разнесли
http://community.livejournal.com/ru_aviation/1578144.html

maksim23

:o они их Тополем-М что-ли пуляют?
Этим не ГСС занимается, задачу доставки 98% возложили на "евроПЕЙСких коллег". ГСС будет доставлять 2% деталей за 72 часа (макс).
Как? Да всё та кже - энное число складов и (в случае чего) отправка ближайшим рейсом.
В любом случае ни Туполев, ни Антонов такого _сегодня_ не предлагают потенциальным заказчикам.

sn0wsky

Статья какая-то херня.
Летчики рассуждают о том, что хотят летать на Ил96 с печально известными движками ПС-90 вместо новеньких аирбасов и боингов, потому что это якобы приносит рабочие места людям в России.
Это примерно то же самое, что водитель рассуждал бы, что хочет пересесть с БМВ на Приору, потому что ее делают в России и это приносит деньги бюджету Самарской области.
А про экономичность и, главное, надежность движков ПС-90 - вообще лол. Напомню, что те же самые движки (только в количестве 2, а не 4 штук) ставятся на Ту-204. Ради интереса можете посмотреть статистику летных происшествий и посчитать, сколько из них связаны с отказами двигателя.

kolobok1

про экономичность и, главное, надежность движков ПС-90
Знаешь, смотря с чем сравнивать.
До Роллс-Ройсов и Пратт-энд-Уитни им, пожалуй, всё-таки далеко, если не по технико-эксплуатационным параметрам, то по качеству исполнения. Но по сравнению с тем, что когда-либо выпускал наш гражданский авиапром, это действительно шаг вперёд.
Тема выбора самолётов мне в этом интервью вообще кажется вторичной. Главный смысл я лично для себя вижу в том, что российская гражданская авиация предельно дезорганизована и испытывает ощутимые кадровые и финансовые проблемы. При этом от государственной политики в этой сфере никакого проку (знакомая картина, не правда ли?). Во всём остальном мире авиация - это быстро, относительно дёшево, комфортно и безопасно, но не в России. Иметь столь неразвитый воздушный транспорт, будучи крупнейшей страной по площади - национальный позор, и это, к сожалению, осознают единицы.
Простим лётчикам излишнюю эмоциональность - я думаю, что вряд ли смог бы говорить по-другому о деле всей своей жизни. Плюс формат издания ко многому обязывает...

Andrey48

Плюс формат издания ко многому обязывает...
вот оно главное

irchik80

Главный смысл я лично для себя вижу в том, что российская гражданская авиация предельно дезорганизована и испытывает ощутимые кадровые и финансовые проблемы.
В россии всё предельно дезорганизовано и испытывает кадровые и финансовые проблемы.
Все абсолютно государственные или окологосударственные структуры и производство - находятся в полной жёпе, потому что молодые и одарённые просиживают штаны на форуме, обсуждая, что национальный позор, а что нет.
Проблема в головах у всех.
Это вовсе не тайный сговор руководства аэрофлота, жидомасонских Боингов, эрбасов и проч.
Это такие же как ты, твои родственники и знакомые наплевательски относятся к своим обязанностям. Каждый день и каждую минуту делая не то, что нужно, думая не о том чтобы сделать свое дело хорошо, а о том как спустить свою зарплатку.
Самолёты падают из-за раздолбайства пилотов, диспетчеров, техников, но не менеджеров.

kolobok1

Самолёты падают из-за раздолбайства пилотов, диспетчеров, техников, но не менеджеров.
Вся наша беда в том, что высшее руководство страны тоже так думает.
И поэтому те, кого в нормальной стране не назначили бы даже начальником отдела, командуют министерствами и госкомпаниями.

irchik80


наша беда в том
ваша это чья?
Оставить комментарий
Имя или ник:
Комментарий: